Kia e-Soul XL 204KM 64kWh

Bateria o mniejszej użytecznej pojemności niż reklamowana. Mniejsza moc silnika. Aktywny tempomat, który wymaga reakcji kierowcę. Mniejszy samochód za wysoką cenę. Tego wszystkiego nie dostaniecie wybierając się do salonu Kia.

Mając do tej pory do czynienia z Hyundaiem Kona 204KM 64kWh przekonałem się, że jest to absolutnie najlepsza platforma w tej klasie cenowej. Dlatego też bardzo byłem ciekaw jak sprawuje się jej odmiana w wykonaniu Kia. Co ciekawe to właśnie e-Soul jest odpowiednikiem Hyundaia Kona ze względu na rozstaw osi wynoszący 2600mm w obu tych modelach.

Kia e-Niro wyglądająca bardziej tradycyjnie tak jak to ma miejsce w przypadku Hyundaia jest „o numer” większa i jej rozstaw osi wynosi 2700mm, co przekłada się między innymi na pojemność bagażnika, który ma 315 litrów w przypadku e-Soul i 451 litrów w przypadku e-Niro. Jednakże ze względu na dosyć kanciaste kształty e-Soul jest w środku bardzo pojemny i nie można mu zarzucić braku miejsca ani na nogi ani nad głową.


Wspomniany kształt ma zapewne tyle samo zwolenników, co przeciwników lecz nie pozostawi obojętnym.

Może przywodzić na myśl japońskie Kei Cars lub poprzednie generacje Land Rovera Defendera. Jego maska przy zapalonych światłach kojarzy się mi się za to z hełmem Iron Mana szczególnie w kolorze testowanego egzemplarza.

Nie stylistyka jest tu jednak najważniejsza a walory użytkowe i technologia wykorzystana w e-Soul. 204KM pozwalają na przyspieszenie 0-100km/h w 7.9s, choć samo przyspieszenie sprawia wrażenie odbywającego się w o wiele krótszym czasie ze względu na siłę z jaką jesteśmy wciskani w fotel. Zasięg w trybie mieszanym to aż 452km. To wszystko w połączeniu najlepszym systemem aktywnego tempomatu, który sprawia, że samochód „sam jedzie” trzymając się bez problemu namalowanych pasów a także reaguje na poprzedzające nas samochody i nawet w korku nie wymaga żadnej ingerencji (oprócz wystartowania po dłuższym postoju) składa się na najbardziej kompletną platformę samochód elektrycznych w tej cenie.

Sama częściowo autonomiczna jazda wymaga pewnego przyzwyczajenia i sporej dozy zaufania.

Po chwili przyzwyczajenia przestajemy jednak walczyć z kierownicą i dajemy komputerowi i czujnikom wykonywać swoją pracę. W momencie w którym to nastąpi podróż staje się najprawdziwszą przyjemnością niezależnie od tego czy odbywa się w mieście czy w trasie.

Duże znaczenie ma również system multimedialny, który na bieżąco pokazuje stan naładowania baterii, zasięg a także procent mocy maksymalnej z jaką bateria może być ładowana zarówno prądem stałym jak i zmiennym. Takich danych trudno szukać w przypadku np. Peugeotów lub Renault. Zdecydowanie marki te powinny się uczyć od Kii i Hyundaia. Świetnym pomysłem jest również okrąg pokazujący na mapie pozostający do dyspozycji zasięg.

Po dwóch wizytach w Sopocie, jednej we Wrocławiu i ostatniej wycieczce na Hel stwierdziłem, że zaryzykuję jazdę do Biłgoraja czyli 260km od domu a to ze względu na brak szybkiej ładowarki w najbliższej okolicy. Ostatnia taka ładowarka po drodze znajduje się na Orlenie w Kraśniku a większość trasy prowadzi drogą S17 z Warszawy do Lublina.

Przy temperaturze ok.9C dane techniczne wskazywały na ok.255km zasięgu, więc bez ładowania po drodze i przy prędkościach zgodnych z ograniczeniami zapowiadała się podróż na styk.

U celu podróży miałem mieć dostęp do trójfazowego gniazda siłowego, więc trzymałem się nadziei, iż będę mógł naładować samochód przynajmniej do takiego stanu, aby dotrzeć na stację w Kraśniku z pomocą przenośnej ładowarki 3f 32A.

Sama podróż jak w przypadku wszystkich samochodów koncernu przebiegła w komforcie i bez najmniejszych problemów, choć w przypadku modelu o takich kształtach jest odrobinę głośniej ze względu na opływający pęd powietrza. Zużycie prądu na drodze ekspresowej przy włączonym ogrzewaniu wynosiło 27kWh/100km. Po drodze mijałem wszystkie ładowarki będąc pewnym, że uda mi się dojechać bez ich pomocy. Kilkanaście kilometrów od Biłgoraja musiałem jednak mocno zwolnić i wyłączyć ogrzewanie. Dotarłem na miejsce mając w zapasie 6km.

Na miejscu podłączyłem się do 3-fazowego gniazda o prądzie 16A, lecz okazało się, że samochód wyposażony jest jedynie w ładowarkę 1-fazową z mocą ograniczoną do 7.2kW w przypadku, gdyby gniazdo obsługiwało prąd 32A. Dla dostępnego gniazda 16A było to zaledwie 3.7kW.

Tu okazało się po raz kolejny, że samochód testowy nie jest wyposażony w opcję ładowarki 3-fazowej.

To zdecydowanie komplikuje sytuację, kiedy np. szybka ładowarka ma zajęte gniazdo CCS i musimy ratować się podłączenie do kabla Type 2 albo tak jak w moim przypadku chcemy naładować samochód w domu (ewentualnie campingu lub pod hotelem). Dlatego też zdecydowanie namawiam na wybranie opcji z 3-fazową ładowarką pokładową, gdyż dla samochodu elektrycznego jest to o wiele bardziej istotne niż kosztujący również 2000PLN szklany dach. Oczywiście jeśli budżet nie jest bardzo ograniczony, to można proponuję wybrać obie te opcje.

Jeśli już o opcjach mowa, to kolejnym plusem w porównaniu z markami francuskimi a w szczególności niemieckimi jest krótka lista opcji, gdyż wybierając najwyższą wersję wyposażenia XL tak skonfigurowany samochód ma już praktycznie wszystko. Dopłaty wymaga wspomniana mocniejsza ładowarka pokładowa. Pompa ciepła, która obniża zużycie prądu przy niskich temperaturach (4500PLN), okno dachowe (2000PLN), lakier metalizowany (2500PLN), dwukolorowe nadwozie (3500PLN), autoalarm (1000PLN) a także kabel 1-fazowy i 3-fazowy (odpowiednio za 1507PLN i 1834PLN).

W przypadku najtańszej opcji wyposażenia M mamy dodatkowo do wyboru pakiet NAV składający się z nawigacji i zdalnego dostępu za pomocą aplikacji UVO Connected (4000PLN) a dla środkowej wersji L dostępny jest pakiet TEC na który składa się wykrywanie ruchu w martwym polu, wykrywanie ruchu poprzecznego a także wyświetlacz HUD (3500PLN). Komponenty tych pakietów są oczywiście standardowo na wyposażeniu wersji XL.

Cena Kii e-Soul z mniejszą baterią 39.2kWh i mocą 136KM o zasięgu 276km to odpowiednio 139.990, 150.490 i 160.490PLN dla wersji M, L i XL a dla opcji z baterią 64kWh i mocą 204KM z zasięgiem 452km to odpowiednio 160.990, 171.490 i 181.490PLN. Za 180.000PLN możemy kupić mniejszego Peugeota e-2008 z baterią o realnej pojemności 45kWh, mocą silnika 136KM, z wybranym jedynie kolorem i autoalarmem. Samo zużycie energii w przypadku platformy PSA jest również o wiele wyższe niż dla efektywnego napędu Kia/Hyundai, więc mniejsza pojemność baterii do spółki z efektywnością będzie jeszcze potęgować przepaść w stosunku do testowanej konkurencji.

Wracamy jednak do naszej podróży.

Po 3 godzinach ładowania bateria wzbogaciła się o ok.11kWh energii dzięki czemu możliwa była podróż do stacji Orlen w Kraśniku oddalonej o 66km. Oczywiście dla bezpieczeństwa podróż ta odbywała się bez ogrzewania i z oszczędnym operowaniem pedałem przyspieszenia. Po dojechaniu na stację podłączyłem się do gniazda CCS o mocy 50kW (sama Kia e-Soul pozwala na szybkie ładowanie z mocą maksymalną 77kW). Do 76% ładowanie odbywało się z mocą 49kW a następnie spadło do 36kW aż do 78%, kiedy ostatecznie moc spadła do 25kW.

Wtedy też zakończyłem ładowanie, bo bateria naładowana do 80% wystarczała do kontynuowania drogi powrotnej. Na koniec porozmawiałem jeszcze chwilę z właścicielem nowej Tesli 3 Long Range Performance, który podjechał pod ładowarkę. Wymieniliśmy kilka uwag na temat zużycia energii i zasięgów naszych samochodów a następnie wyruszyłem w drogę powrotną.

Reasumując jeśli dysponujecie kwotą w okolicy 200.000PLN, to nie zastanawiajcie się długo.

Wybierzcie się na jazdę testową którymś z modeli Kii lub Hyundaia zależnie od tego jaki samochód przypadnie Wam wizualnie do gustu. Konkurencja nie ma za wiele do powiedzenia w przypadku porównania użytych technologii a walczy jedynie za pomocą mniej lub bardziej wyszukanej stylistyki, ale w końcu nie to jest najważniejsze w samochodach elektrycznych. Tą sugestią kończę moją przygodę z testowaniem samochodów elektrycznych.