Renault Master Z.E. – TEST

Po dwóch tygodniach spędzonych z Renault Zoe i Renault Kangoo Z.E. nadszedł czas na prawdziwego zawodnika wagi ciężkiej. W nasze ręce trafił Renault Master Z.E. w zabudowie 9-osobowego busa. Nie jeżdżę na co dzień dostawczakami, więc musiałem podejść do tematu z dużą dozą pokory.

Renault Master trzeciej generacji pojawił się na rynku latem 2010 roku wspólnie z Oplem Movano i Nissanem NV400. Elektryczna odmiana Z.E. została wprowadzona pod koniec 2018 roku jako część drugiej generacji pojazdów elektrycznych Renault Trucks wspólnie z ciężarówkami D Z.E. i D Wide Z.E.

Nie wiem szczerze na czym ma polegać ta druga generacja, bo technika niespecjalnie różni się od Renault Kangoo Z.E. wprowadzonego pod koniec 2011. Ta sama bateria 33kWh tym razem umieszczona pod przednimi siedzeniami. Te same zegary z czerwonymi wyświetlaczami LED jak w zegarach kuchennych. Również ten sam brak szybkiej ładowarki, co jest największą wadą zarówno Kangoo jak i Mastera w wersji elektrycznej.


Maksymalny prąd jaki da się uzyskać to 32A z jednej fazy, czyli 7.4kW.

W ten sposób naładujemy baterię w 5 godzin. Przy częściej spotykanych 16A będzie to już tylko 3.7kW, co przełoży się na 10 godzin czasu ładowania. Z kolei ładowanie baterii z gniazdka 10A o mocy 2.3kW to 16 godzin. Dla porównania Renault Zoe ma wbudowaną ładowarkę 3-fazową 32A 22kW a dodatkowo opcję szybkiego ładowania 45kW. Co ciekawe Zoe Z.E. 40 pojawiło się na rynku pod koniec 2016 roku, czyli dwa lata przez Masterem.

Master Z.E. wyposażony jest w silnik o mocy 57kW/76KM i momencie obrotowym 225Nm. Prędkość maksymalna to 100km/h i 80km/h w trybie Eco. I właśnie moment obrotowy dostępny jak w każdym samochodzie elektrycznym od zera obrotów jest tym, co różni wersję Z.E. od każdego innego samochodu dostawczego. Nie trzeba się zastanawiać, czy uda nam się włączyć do ruchu a także inni kierowcy nie będą nerwowo czekać aż ruszymy spod świateł. Tu wszystko dzieje się szybko i płynnie.

Bateria pozwala na przejechanie 120km.

Producent podaje, że jazda z dużym obciążeniem, w centrum miast przy częstych postojach a także w warunkach zimowych skutkuje obniżeniem zasięgu do 80km. Każdy potencjalny nabywca musi sam sobie odpowiedzieć czy są to wartości wystarczające dla prowadzonej przez niego działalności. Od kuriera, który dostarczył mi paczkę dowiedziałem się, że dziennie przejeżdża ok. 150km. W przypadku Mastera Z.E. nie byłoby szansy na szybkie doładowanie w przerwie na obiad.

Volkswagen e-Crafter, który pojawił się pod koniec 2016 roku wspólnie ze swoim bliźniakiem MANem eTGE ma również małą baterię 36kW, ale umożliwia szybkie ładowanie z mocą 40kW. Mercedes eSprinter ma do wyboru baterie 35kWh i 47kWh a dodatkowo oprócz ładowania z mocą 20kW możliwa jest opcja ładowania 80kW dzięki czemu akumulator 35kWh może być naładowany od 10 do 80% w 20min. Fiat e-Ducato, który pojawił się w ofercie w zeszłym roku jest dostępny z bateriami 47kWh (220km zasięgu) i 79kWh (360km zasięgu) a maksymalna moc ładowania to 50kW, co pozwala naładować mniejszą baterię do 80% w 50 minut a większą w 1h 25 minut.

Porównując parametry konkurencji dziwi to, że Renault oferuje technologię rodem z 2011 roku jako drugą generację samochodów elektrycznych wypuszczoną na rynek zaledwie dwa lata temu.

Tyle jednak o specyfikacjach. Przejdźmy do tego jak jazda elektrycznym Masterem wyglądała w praktyce. Otóż po zajęciu miejsca w kabinie (wsiadając z prawej strony i przechodząc bez problemu na fotel kierowcy) zająłem miejsce za kierownicą. Obok mnie znajdowały się miejsca dla dwóch pasażerów a z tyłu skierowane do siebie fotele dla kolejnych sześciu.

Master dodatkowo został wyposażony przez producenta zabudowy w wysuwane schodki dla pasażerów oraz w klimatyzację Webasto w części pasażerskiej zasilanej z inwertera z własną baterią, który znalazł się na dachu. Z kolei do inwertera podłączony był panel fotowoltaiczny pokrywający sporą część dachu. Miał on za zadanie ładować baterię znajdującą się w inwerterze a dodatkowo pomagać w zasilaniu klimatyzacji. Nad drzwiami kierowcy znajdował się panel sterujący inwerterem, ale pozostawał ciemny pomimo różnych prób uruchomienia, lecz o tym później.

Pośrodku kokpitu znajdował się wyświetlacz komputera z nawigacją i to była główna zmiana między Kangoo i Masterem mogąca wskazywać na różnicę w czasie pojawienia się na rynku.

Zmiana in minus to brak trybu P w skrzyni biegów sterowanej oldschoolową dźwignią. Hamulec ręczny zaciąga się tradycyjną dźwignią. Możliwe, że jest to specyfika samochodów dostawczych. Regulacja kierownicy odbywała się wyłącznie w kierunkach góra/dół i nie posiadała regulacji wzdłużnej. Fotel kierowcy również nie miał regulacji pochylenia całości a tylko regulację oparcia.

Pomimo lekkiego przerażenia rozmiarami czas było wyruszyć w pierwszą podróż przez wąskie uliczki do domu. Po jeździe Kangoo mniej więcej wiedziałem czego się spodziewać, ale za każdym razem, kiedy mijałem słup przy drodze lub innego dostawczaka miałem wrażenie, że wielkie lusterka już tam zostaną. Jednak jazda osobówką to zupełnie inna liga.

Przeszkadzał mi też brak lusterka wstecznego pomimo tego, że tył samochodu był przeszklony. Dla lepszego samopoczucia zakupiłem na allegro chińskie lusterko z przyssawką, ale faktycznie oprócz efektu placebo nie miało to większego sensu, bo oparcia foteli pasażerów skutecznie zasłaniały widok. Przy parkowaniu z kolei pomaga kamera i czujniki cofania. Po jednym dniu jazdy przyzwyczaiłem się do rozmiarów samochodu i kolejny tydzień upłynął na upajaniu się przyjemnością jazdy elektrycznym Masterem.

Pojawiło się jednak kilka problemów natury praktycznej.

Mianowicie to, że znajdziecie w PlugShare punkt ładowania nie oznacza, że raz przedłużanym i raz podwyższanym elektrycznym dostawczakiem jesteście w stanie tam zaparkować. Tu dwa przykłady. Pod Pałacem Kultury znajduje się ładowarka Innogy. Wybrałem się z rodziną na wycieczkę po Starówce, więc pomyślałem, że będzie to świetne miejsce, aby zostawić Mastera i dodatkowo go naładować. Okazało się jednak, że miejsce jest, ale pomieści może coś trochę dłuższego niż Zoe a Master wystawałby do połowy ulicy. Musiałem w związku z tym wybrać miejsce dla autobusów a z ładowania nie skorzystałem.

Kolejnym razem wybrałem się do nowego centrum Elektrownia Powiśle, gdzie znajduje się ładowarka Greenway. Po przyjechaniu na miejsce ujrzałem znak ograniczenia wysokości do 3.2m. Master L2H2 ma 2.5m metra wysokości, więc po rozmowie z ochroniarzem śmiało zjechałem do parkingu podziemnego. Tam jednak okazało się, że ładowarka wprawdzie jest, ale na parkingu dla samochodów osobowych, który ma ograniczenie do 2m wysokości a 3.2m dotyczyło parkingu dla dostawców z którego zostałem szybko przegoniony. Udałem się zatem na pobliską ładowarkę Innogy w pobliżu Centrum Nauki Kopernik.

Tu (oprócz długości) ujawniła się kolejna wada Mastera Z.E. Otóż w pozostałych elektrycznych Renault gniazdo ładowania znajduje się tradycyjnie z przodu pod wielkim logo marki na masce. Tu niestety znajdowało się pod klapkę przy drzwiach pasażera a w związku z tym, że przy samej ładowarce stały BMW i3 InnogyGo, to nijak nie dało się podciągnąć kabla. Pewnie dobrze by było zaopatrzyć się w stosowny przedłużacz kabla Type 2. Po raz kolejny nici z ładowania a dodatkowo połowa samochodu znajdowała się na środku ulicy.

Tu moja sugestia, aby przed wybraniem się do ładowarki tak dużym samochodem sprawdzić za pomocą Google Street View czy będziemy mieli dosyć miejsca, aby tam zaparkować. Możemy też z góry zapomnieć o ładowarkach w centrach handlowych, bo nawet Master L1H1 ma 2.3m wysokości. Niestety jazda elektrycznym dostawczakiem wymaga jeszcze więcej planowania niż to ma miejsce w przypadku osobówek.

Na koniec „truskawka na torcie” czyli zabudowa firmy Carpol i jej wyposażenie.

Oprócz wstawienia sześciu foteli, dodania bajeranckich schodków, oświetlenia LED, klimatyzacji i stosownego zasilania sama zabudowa sprawiała wrażenie dosyć budżetowej, co pewnie miało związek z ceną, którą było gotowe zapłacić Renault za „demo-cara”. Wszystko niemiłosiernie trzeszczało na nierównościach i miało się nijak do komfortu busów z których miałem okazję wcześniej korzystać. Dodatkowo pojawił się problem z zasilaniem klimatyzacji w przestrzeni pasażerskiej bez której pasażerowie nie mogąc uchylić okien mieli do czynienia z prawdziwą sauną, bo słońce operując przez duże szyby nagrzewało wnętrze, ale ciepło nie miało już jak uciec.

Panel sterowania inwerterem w żaden sposób nie chciał podjąć współpracy. Samochód był dostępny do mojej dyspozycji od piątku do piątku. W weekend ratowałem sytuację dość wydajną klimatyzacją przedziału kierowcy, ale w poniedziałek udałem się do Renault. Tam serwisowi nie udało się niestety namierzyć przyczyny usterki i przekazano mi, że będzie się ze mną kontaktował przedstawiciel Carpol.

We wtorek przedstawiciel Carpol jednak nie zadzwonił, więc zadzwoniłem do niego. Wyjaśniłem mu, że z wielką chęcią pojadę pod Warszawę do ich siedziby i skorzystam z okazji, aby obejrzeć wykonywane przez nich zabudowy, bo w odróżnieniu od egzemplarza zamówionego przez Renault na stronie mają prawdziwe cuda.

Tu jednak dowiedziałem się, że serwis Carpol nie ma wiedzy na temat wykonanej zabudowy, bo projektem i wykonaniem zajmował się specjalista z Webasto a ten jest niedostępny, bo akurat znajduje się gdzieś w Polsce. Kolejny kontakt nastąpił w środę, kiedy usłyszałem, że specjalista z Webasto będzie dostępny dopiero w czwartek. Tu wyjaśniłem, że w piątek oddaję samochód do Renault i w związku z tym to serwis Renault będzie zajmował się sprawą.

O historii tej opowiedziałem sąsiadowi, który ma firmę transportową.

Odpowiedział mi, że to jest nagminna praktyka. Mianowicie spotkała go taka sytuacja, że jego Ducato z zabudową znanej marki i windą Dhollandia zostało najechane przez jakąś miłą panią. Pomimo tego, że cały zakup Ducato wziętego w leasingu w Fiacie odbył się na podstawie jednej faktury i nie było mowy o jeżdżeniu z gołą platformą do firmy montującej zabudowę a potem windę, to serwis Fiat umył ręce i stwierdził, że mogą wymienić tylko stłuczoną lampę a z całą resztą trzeba się udać do stosownych serwisów.

Na szczęście udało się znaleźć firmę w Górze Kalwarii, która ogarnęła całość, ale pokazuje to, że serwisom producentów samochodów brak wiedzy, aby kompleksowo załatwić problem przedsiębiorcy, dla którego zarówno jego czas jak i czas przestoju pojazdu wykorzystywanego do prowadzenia działalności jest bardzo cenny. Proponuję w ramach negocjacji przed zakupem dowiedzieć się jak by wyglądało rozwiązanie przez serwis przykładowych sytuacji podanych powyżej.

Reasumując w przypadku rozważania zakupu elektrycznego dostawczaka proponuję zapoznać się z ofertą konkurencji do czasu, kiedy Renault nie wprowadzi prawdziwej drugiej generacji. Wystarczy, żeby napęd miał parametry takie same jak w najmniejszym Zoe. Ceny rozpoczynają się od 234.900PLN netto za platformę i 244.900PLN netto za furgona. Po wybraniu wszystkich opcji dla furgona cena rośnie do 270.180PLN netto oraz 257.230PLN netto dla platformy.