Nowa Klasa S w longu ma 5,3 m długości i średnicę zawracania jak VW Golf!

10,9 m to średnica zawracania nowego Mercedesa Klasy S z długim rozstawem osi. Tyle samo miejsca potrzebuje kompaktowy Volkswagen Golf 8. Różnica polega na tym, że Mercedes mierzy 5,3 m długości, a Golf jest 1 m krótszy!

Jak to możliwe? System tylnych kół skrętnych, czyli coś stosowane choćby w Renault Megane, czy Talisman. Różnica polega na tym, że w Renault koła tylne skręcają się o 2,5-3,5 stopnia, zaś w Mercedesie klasy S – o 4,5 stopnia lub 10 stopni – zależnie od opcji.

I o ile w Renault system dawał tylko subtelne poczucie różnicy, to ten z Mercedesa ucina na średnicy zawracania solidne 1,9 m! Dla porównania, w Talismanie obecność osi skrętnej zmniejszała średnicę o 0,8 m.


Ale od początku. W środę w Warszawie odbyła się premiera nowego Mercedesa klasy S, który jak podkreślał producent, jest dla Mercedes-Benz wizytówką całej marki i pokazem możliwości.

Po pokazie ciężko mi mówić o jakiejś totalnej rewolucji, co sugerują już linie nadwozia, ale to dobrze. Wszystko bowiem wygląda teraz na bardziej “wygładzone”, czyli jeszcze bardziej dopracowane. Po prostu postawiono na jeszcze większe dopieszczenie komfortu i luksusu.

Co więcej – Klasa S składa się z wielu elementów, które już znam. Czy to z innych samochodów, czy też z nowoczesnych smartfonów. Nie jeździłem jeszcze nową klasą S, ale podejrzewam że Mercedes najzwyczajniej w świecie zrobił swoją standardową robotę, dopieszczając wszystkie te elementy poza granice możliwości producentów innych aut.

Natomiast, jak usłyszałem od jednego z pracowników Mercedesa, jeżeli ktoś chce więcej krzykliwości i nietuzinkowych rozwiązań, ten powinien poczekać elektrycznego odpowiednika – EQS.

Zmienił się system operacyjny MBUX

To ten sam system, który obecny jest już między innymi w klasie A i B, tyle że znacznie bardziej rozbudowany i dopracowany. Teraz, gdy autem jeździ kilka osób, nie trzeba będzie mieć spersonalizowanego kluczyka. Wystarczy przyłożyć palec do czytnika, albo skorzystać z kamery zainstalowanej za kierownicą. Klasa S dzięki temu będzie wiedziała, z kim ma do czynienia.

Do tego wyświetlacze mają lepszą jakość, zaś ten za kierownicą, oferuje nawet trójwymiarowy obraz. Coś takiego widziałem już m.in. w Peugeocie 208. Nie jest to może zbyt potrzebne, ale jakże przyjemne dla oka.

Rzecz kolejna – wyświetlacz HUD (ten na szybie) – potrafi teraz rzucać na pas jezdni animowane strzałki nawigacji. Jak to działa w praktyce – nie wiem, ale brzmi ciekawie, bo nie trzeba będzie odrywać wzroku od jezdni. Mercedes chwali się, że kierowca ma wrażenie, jakby 10 metrów przed nim znajdował się ekran o przekątnej 77 cali.

Rozbudowano też system rozpoznawania głosu Hej Mercedes, który już wcześniej był moim zdaniem najlepszy w branży. Mamy też 10 programów masażu, który ma być jeszcze bardziej intensywny i przyjemny, bo komory nadmuchiwane powietrzem są teraz umieszczone bliżej tapicerki.

Mało? No to nagłośnienie Burmester 4D przenosi basy do kierowcy nie tylko za pomocą głośników, ale też wykorzystując przednie fotele.

Jeżeli chodzi o komfort podróży, to zawieszenie pneumatycznie Airmatic dostępne jest w standardzie, tyle że standard zaczyna się od ponad 430 tys. zł. Jest też zawieszenie aktywne, które podobno jeszcze bardziej podnosi poprzeczkę komfortu.

Bezpieczeństwo

Systemy antykolizyjne to oczywista oczywistość. Natomiast Mercedes klasy S potrafi się podnieść w ułamku sekundy o 8 cm do góry. Wszystko po to, żeby podnieść najmocniejszy element auta – podłogę, która weźmie na siebie siłę uderzenia, chroniąc pasażerów. Podobny patent zastosowało Audi w ostatnim A8.

Natomiast Mercedes może pochwalić się pierwszymi w branży poduszkami bezpieczeństwa montowanymi w fotelach, są one przeznaczone rzecz jasna dla pasażerów tylnej kanapy.

Do tego dochodzą zupełnie nowe reflektory o nazwie Digital Light, które mogą rzutować na nawierzchnię symbole (np. ostrzeżenie przed rozpoznanymi robotami drogowymi), ostrzegawczo kierować punktowe światło na pieszych wykrytych na poboczu drogi lub wspomagać poruszanie się wąskimi pasami, w obszarach robót drogowych.

Składają się one z 1,3 mln mikroluster na reflektor, czyli 2 reflektory potrafią wygenerować 2,6 mln pikseli. Dla porównania, rozdzielczość Full HD to 2,07 mln pikseli. Na upartego więc z klasy S dałoby się zrobić projektor do filmów, tyle że w odcieniach szarości.

No i sam wygląd. Klasa S na żywo wygląda monumentalnie, ale mimo to jest stonowana i elegancka.

To miła odmiana po tym, co BMW odwaliło z serią 7. Nawet jak dziś patrzę na zdjęcia tego grilla, to nie wierzę że oni tak na serio.

Z ciekawych detali to pojawiły się chowane klamki, które wysuwają się gdy kierowca podchodzi do auta, ale coś takiego – choć z pewnością nie z tą precyzją wykonania – widziałem też w DS 3 Crossback.

A pod maską?

Póki co bez rewolucji hybrydowo-pluginowej. Wszystkie silniki mają po 6 cylindrów ustawionych w rzędzie i 3 litry pojemności.

  • S 450 4MATIC – 270 KM, 500 Nm (0-100 w 5,1 s)
  • S 500 4MATIC – 320 KM, 520 Nm (0-100 w 4,9 s)
  • S 350 d – 286 KM, 600 Nm (0-100 w 6,4 s)
  • S 350 d 4MATIC – 286 KM, 600 Nm (0-100 w 6,2 s)
  • S 400 d 4MATIC – 243 KM, 700 Nm (0-100 w 5,4 s)

Dodatkowo silniki benzynowe wspierane są przez silnik elektryczny o nazwie EQ Boost. Ma on zaledwie 22 KM, ale aż 250 Nm momentu obrotowego.

Wkrótce do oferty dołączy V8 – również ze wspomaganiem elektrycznym. Pojawi się także hybryda plug-in, która na prądzie pokona ok. 100 km (zwykle hybrydy plug-in przejadą 40-50 km bez ładowania).

Ceny od 434 tys. zł

Za wersję S 350 d, aż po 552 500 zł za odmianę S 500 4MATIC L. Oczywiście w wyposażeniu standardowym, bo opcjami cenę będzie można mocno zwiększyć, o ile nie podwoić.