Renault Kangoo Maxi Z.E. 33 – TEST

Po małym miejskim ZOE otrzymałem do testu dostawcze Kangoo w wersji przedłużonej. Czytając przed testem informacje na temat parametrów rodem z Parku Jurajskiego miałem już w głowie plan na artykuł, w którym zamierzałem bezlitośnie przejechać się po pomyśle sprzedawania tak przedpotopowego pojazdu w roku 2020. Jakże się myliłem…

Tak jak w przypadku Nissana Leafa zostałem niemiło zaskoczony wnętrzem i jakością materiałów, to w przypadku Kangoo zaskakiwany byłem co rusz w pozytywny sposób. Nawet staroświeckie rozwiązania nabrały oldschoolowego blasku. Ale od początku…

Kiedy zająłem miejsce za kierownicą zaszokowała mnie wielkość przeszklonej powierzchni wokół mnie. Czułem się jak akwarium.

Oczywiście nie było mowy o żadnym guziku, którym w nowych samochodach budzi je do życia. Tutaj po staroświecku trzeba było przekręcić kluczyk i czekać na krótki sygnał, co zwiastowało, że można już jechać. Przede mną nie było żadnych wyświetlaczy tylko stary porządny prędkościomierz, na dole którego znajdowało się małe okienko z jednokolorowym wyświetlaczem LED jak w starych kalkulatorach, gdzie pojawiały się informacje tekstowe o zasięgu, zużyciu energii, średniej prędkości itp.


Po lewej stronie prędkościomierza znajdował się wskaźnik naładowania baterii a po prawej również wskazówkowy wskaźnik aktualnego zużycia prądu. Nie było na nim skali poniżej zera pokazującego jak ładuje się bateria podczas hamowania. Przy pełnym naładowaniu baterii o pojemności 33kWh zasięg wskazuje na 200km. Manetka skrzyni biegów przypomina tradycyjną gruszkę z guzikiem z boku w stylu Laguny z 2000 roku.

Problem z nią polega na tym, że trzeba się nauczyć trafiać w poszczególne przełożenia. Jest to szczególnie problematyczne przy nawrotkach, bo płynne zmiany między wstecznym a Drive wymagają wprawy. Przejdźmy do kolejnego eksponatu. Na środku konsoli znajduje się klasyczne radio 1DIN, którego jedynym połączeniem z XXI wiekiem jest obsługa Bluetooth.

60 koni i 225Nm w całkiem sporym samochodzie nie wróżyło nic dobrego.

Jednak le ku mojemu (kolejnemu) zaskoczeniu Kangoo bardzo dobrze przyspiesza biorąc pod uwagę gabaryty a sprawne włączanie się do ruchu daje sporo frajdy. Niestety niska moc skutkuje praktycznym brakiem możliwości wyprzedzania nawet w miejskim ruchu. Wrzucamy lewy kierunkowskaz chcąc wyprzedzić samochód przed nami a po chwili grzecznie chowamy się z powrotem na prawy pas. Przyspieszenie 0-100 w 22.4s wiele wyjaśnia.

Wersja Maxi którą dostałem do testów różniła się od podstawowego modelu Kangoo drugim rzędem siedzeń za którym znajdowała się dopiero przestrzeń bagażowa. Niestety ten konkretny egzemplarz był przerobiony na „ciężarowy” w związku z czym przestrzeń bagażowa była oddzielona potężną kratą, której mocowanie ograniczało miejsce. Pomimo tego na oko dało tam się zmieścić sześcian o bokach 1m. Gdyby nie krata, to składane siedzenia dawałyby gigantyczne miejsce na przewóz towarów.

Sama jazda jest komfortowa i jeśli jeżdżenie tym Kangoo miałoby być moją pracą, to do tej pracy bym chodził z przyjemnością, bo jazda nim po mieście daje dużą frajdę. Niestety w końcu przychodzi nieubłagany moment, kiedy bateria jest rozładowana i musimy zadbać o ponowne jej naładowanie. Tu pojawia się największy problem Kangoo Z.E. 33, które pojawiło się na rynku w październiku 2011 roku i od tamtej pory najwyraźniej uznano, że nie wymaga żadnych zmian, bo i tak jest bestsellerem w kategorii elektrycznych vanów ze sprzedażą na poziomie prawie 49 tysięcy sztuk licząc od wprowadzenia na rynek do grudnia 2019 roku.

Ta wada oprócz małej pojemności baterii to brak szybkiej ładowarki prądu stałego.

Kangoo jest wyposażone wyłącznie w jednofazową ładowarkę prądu stałego, która przy prądzie 32A jest w stanie przyjąć maksymalnie 7.4kW. Przy częściej spotykanej w domach instalacji 16A daje to 3.7kW i przekłada się odpowiednio na 5 i 10 godzin ładowania.

Niestety nie ma w Kangoo możliwości na szybkie naładowanie podczas przerwy na obiad w trakcie pracy. Wycieczka poza miejsce zamieszkania również mija się z celem. Jadąc do innego miasta znajdującego się w odległości np. 150km musielibyśmy oprócz czasu podróży spędzić kolejne 5-10 godzin na ładowanie, aby móc wrócić do domu. W związku z czym jest to typowy samochód, który rano musi być naładowany a po pracy po rozładowaniu baterii ładujemy ją przez noc i następnego dnia sytuacja się powtarza.

Gniazdo ładowania Type 2 znajduje się z przodu pod znaczkiem Renault, co jest wielką zaletą samochodów elektrycznych tej marki.

Znaczek odblokujemy z pilota i nie znajdziemy żadnego guzika we wnętrzu kabiny służący do tego samego celu. Z kolei pod klapką, gdzie w spalinowej wersji znajdziemy wlot paliwa jest tylko zaślepka, za którą znajduje się przepastna dziura.

Ceny rozpoczynają się od 119.990PLN dla wersji krótkiej z kabiną 2-miejscową. Wersja przedłużona z kabiną dwumiejscową kosztuje 124.990PLN a testowana wersja MAXI COMBI z kabiną 5-miejscową kosztuje 129.990PLN. Wszystkie opcje jakie możemy wybrać będą kosztować dodatkowo 28.000PLN. Jest to np. klimatyzacja manualna, poduszka pasażera, drzwi przesuwane, radio z nawigacją, kamera cofania z wyświetlaczem w lusterku wstecznym, podłokietnik itp.

W rozmowie z przedstawicielem Renault dowiedziałem się, że marka planuje zbliżenie elektrycznego Kangoo do obecnie panujących standardów. Gdyby np. zainstalować napęd z ZOE, czyli baterię 55kWh z opcją szybkiego ładowania 45kW i silnik 135KM, to elektryczne Kangoo zyskałoby całą serię nowych możliwych zastosowań a tym samym poszerzyłby się potencjalny rynek nabywców czego z całego serca Renault życzę.