Nissan Leaf e+ 62 kWh 217KM – TEST

W zamierzchłych czasach, czyli na początku lat dwutysięcznych pojęcie „samochodu elektrycznego” kojarzyło się jednoznacznie z Priusem.

Nie był to oczywiście „czysty” samochód elektryczny, tylko hybryda z baterią o zawrotnej pojemności 1.3kWh uzyskanej z baterii NiMH (niklowo-metalowo-wodorkowych). Dopiero od 2006 Toyota testowała w 126 Priusach akumulatory litowo-jonowe w hybrydzie Plug-In. Testy te trwały do roku 2009.

W 2010 na rynek wszedł Nissan Leaf z akumulatorem Li-ion 24kWh i z zasięgiem EPA 135km. W 2016 dodano opcję 30kWh z zasięgiem EPA 172km. Razem sprzedano ponad 300 tysięcy pierwszej generacji Leafa. W latach 2011-2014 i 2016 był najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym. W 2015 został przegoniony przez Teslę S… Nissan musiał działać.


Nissan Leaf drugiej generacji, który trafił  na rynek w 2017 roku.

Mechanicznie nie różnił się zbytnio od poprzednika. Miał jednak inną stylistykę przodu i tyłu a także pojemniejsze baterie 40kWh (użyteczna 36kWh), jak również mocniejszy silnik 147KM zamiast dotychczasowych 110KM. Pozwoliło to na sprzedać prawie 90 tysięcy sztuk w 2018 roku a to przełożyło się na zajęcie trzeciego miejsca za (a jakże) Teslą 3 i modelem chińskiej firmy BAIC, którą możecie kojarzyć wyłącznie z próby wskrzeszenia nieboszczyka SAABa jako samochodu elektrycznego.

W roku 2019 pojawił się Leaf w wersji e+ z baterią o pojemności 62kWh (użyteczna 56kWh) i mocy silnika aż 217KM, który pozwala na przyspieszenie do setki w 7.3s. Zwiększono też maksymalną moc ładowania przez gniazdo CHAdeMO z 46kW do 100kW. Moc wewnętrznej ładowarki obsługującej gniazdo Type 2 zwiększono z 3.6 do 6.6kW, co nadal nie robi specjalnego wrażenia w porównaniu do samochodów powszechnie wyposażanych w ładowarki 11kW a czasami 22kW.

Po dwóch tygodniowych przygodach z Hyundaiem Ioniq 38kWh i Kona 64kWh (Hyundai podaje w opisie modelu użyteczną pojemność a nie całkowitą jak Nissan) cieszyłem się na spotkanie z królem sprzedaży. Będąc posiadaczem Qashqaia II miałem też pewne wyobrażenia na temat tego, co może mnie spotkać. Niestety po zajęciu miejsca za kierownicą skonstatowałem jak bardzo się mylę.
Pierwsze, co przykuło moją uwagę, to twarde czarne plastiki użyte jako osłona przednich słupków.

Druga sprawa to jasna tapicerka.

Same fotele są świetne i bardzo dobrze wyglądają, ale tak jak w przypadku Qashqaia Nissan uważa, że wystarczy wymienić czarne fotele na białe i to już oznacza jasną tapicerkę. Duże połacie kabiny pozostają czarna i sprawia to wrażenie domorosłego tuningu. Kolejna sprawa to przełączniki na konsoli środkowej, gdzie każdy wyglądał na wzięty z innego samochodu. Nieśmiertelne przełączniki podgrzewania foteli, które w Qashqaiu znajdowały się pomiędzy fotelami tym razem wylądowały na dole panelu centralnego a sam ich wygląd ma się nijak do przycisku uruchamiającego silnik. Skoro mamy taki przełącznik, to wkładamy go do każdego modelu, bo tak jest taniej. W związku z tym coś takiego jak spójny design wnętrza w tym samochodzie nie istnieje i wygląda raczej jak wczesny prototyp.

Czary goryczy dopełnił bardzo nieintuicyjny w porównaniu z Hyundaiem system zmiany trybów elektrycznych a także obsługi aktywnego tempomatu. Widać wszechobecny pospiech i oszczędności, które mogą być jedynie wynikiem ustąpienia a następnie ucieczki poszukiwanego przez Interpol byłego prezesa Nissana Carlosa Ghosna, co musiało wpłynąć na trudną sytuację i potrzebę cięcia wydatków. W końcu, jeśli wartość firmy w dwa lata spada o 70%, to masz pewnie inne problemy niż ładnie wyglądające przełączniki i jasne obicie wnętrza.

Jednak, kiedy już ruszyłem okazało się, że Leaf prowadzi się bardzo dobrze a fotele są bardzo komfortowe.

Przeszkadzał jedynie tak reklamowany przez Nissana e-Pedal, który mocno hamował samochód w przypadku odpuszczenia gazu. W Hyundaiu siła rekuperacji zależała od sytuacji na drodze i zwiększała się wraz ze zmniejszaniem odległości do poprzedzającego samochodu. Tu nic takiego nie miało miejsca.

Hyundaiami zaliczyłem dwie wycieczki do Sopotu i z pomocą Kony 64kWh udowodniłem, że da się dojechać tam z Warszawy bez ładowania. Skoro Leaf ma podobną pojemność baterii (w rzeczywistości 10% mniej od pojemności deklarowanej), to trzeci taki wyjazd nie miałby sensu. Pojechałem więc w przeciwnym kierunku na wycieczkę do Wrocławia. Wybrałem się tam jadąc najpierw do Strykowa autostradą A2 z prędkością 140km/h ustawioną na tempomacie a przy zużyciu 23.2kWh/100km a następnie drogą S8 do samego Wrocławia z prędkością 120km/h. Jazda z takimi prędkościami spowodowała, że musiałem zatrzymać się na ładowanie w Sieradzu, gdzie na dachu centrum handlowego znajduje się parking z ładowarką Greenway z łączem CHAdeMO.

Zamiast rosnącego licznika kWh pojawił się od razu komunikat „Problem z samochodem”.

Próbowałem kilka razy i za każdym razem efekt był taki sam. Nadal miałem 26% baterii, ale nie wystarczyłoby to na dojechanie do kolejnej szybkiej ładowarki. Próbowałem zatem zadzwonić na numer telefonu podany na ładowarce. Dowiedziałem się, że „nie ma takiego numeru”. Okazało się, że numer na ładowarce nie został zaktualizowany.

Po odnalezieniu aktualnego na stronie Greenway dodzwoniłem się do technika, który zdalnie zaczął restartować ładowarkę. Jest to bezcenny widok, kiedy chcecie naładować samochód a zamiast tego oglądacie jak raz za razem bootuje się Linux. Niestety jak można było przypuszczać wszystkie te długotrwałe próby nie przyniosły zamierzonego efektu. Podłączyłem się więc pod wtyczkę Type 2, ale jak już wspomniałem wcześniej wbudowana ładowarka pozwala tylko na ładowanie z mocą 6.6kW zamiast 11kW o 22 czy 43kW nie wspominając.

Naładowałem więc baterię na tyle, żeby móc dojechać do kolejnej szybkiej ładowarki w Sycowie. Z kolei ta ładowarka ładowała z mocą 29kW, więc miałem czas na herbatę, wszak po japońsku cha demo ikaga desuka (czyt. cza demo ikaga deska) oznacza „Czy napijesz się herbaty?”. Tak, przy takim tempie ładowania masz czas na całe litry.

W końcu z dwugodzinnym opóźnieniem dojechałem do Wrocławia. Na miejscu jednak czekała mnie miła niespodzianka, gdyż ładowarka Greenway na ulicy św.Wita znajduje się w samym centrum, co załatwia skutecznie temat braku miejsc do parkowania. Po załatwieniu swoich spraw wróciłem do naładowanego w 100% samochodu i mogłem wyruszyć spokojnie w powrotną drogę tym razem rozkoszując się samą jazdą. Trzeba podkreślić, że Leaf jest wyraźnie cichszy wewnątrz w porównaniu z Hyundaiami a fotele równie komfortowe. W przyjemności z jazdy znajduje się gdzieś pomiędzy Ioniqiem a Koną, która sprawia wrażenie zwinniejszej a mając moc 204KM zapewnia podobne osiągi.

W drodze powrotnej po raz drugi zatrzymałem się na ładowanie w Sycowie wiedząc, że na ładowarkę w Sieradzu znajdującą się w środku mojej trasy nie mam co liczyć. W związku z tym musiałem zatrzymać się jeszcze w Łodzi. Wybrałem tam ładowarkę Greenway pod centrum Shopin. Przy 7% naładowania baterii ładowanie powinno odbywać się z pełną mocą. Ładowarka nie chciała jednak ładować szybciej niż z mocą 19.9kW. Nie chcąc tracić czasu pojechałem więc na Orlen, gdzie musiałem najpierw przejść procedurę rejestracji na stronie internetowej, aby móc uruchomić darmowe ładowanie za pomocą aplikacji w telefonie. Tutaj ładowanie przebiegło już normalnie i mogłem wyruszyć prosto do domu.

Reasumując całą przygodę z Nissanem Leaf należy podkreślić, że jeździ się nim bardzo przyjemnie.

Jedyny warunkiem wyłączenia funkcji e-Pedal, bo system ten działa bardzo topornie w porównaniu do automatycznego trybu rekuperacji Hyundaia. Wnętrze robi średnie wrażenie a tradycyjnie dla Nissana z tyłu nie ma nawiewów. Z kolei smaczkiem samym w sobie jest umieszczenie przełączników podgrzewania tylnych foteli na bokach foteli przednich. To może uzmysłowić najlepiej z jaką dozą fantazji projektanci podeszli do tematu ergonomii.

Z kolei w sporym bagażniku na podłodze zamontowana jest część systemu nagłośnienia Bose (które śmiało można sobie darować) przez co o powierzchni załadunku można powiedzieć wiele, tylko nie to, że jest płaska. Na wielki plus można zaliczyć siatki po bokach bagażnika w których można umieścić kable do ładowania walające się bezwładnie w innych samochodach elektrycznych. Gaśnica zamontowana jest na podłodze bagażnika tuż przy samej krawędzi. Może i przyspiesza to dostęp w razie pożaru, ale skutecznie psuje użyteczność podłogi bagażnika w duecie ze wspomnianym systemem Bose.

Ostatnim już smaczkiem jest fioletowy dach samochodu. Nie jestem przekonany czy jest to niezbędny element designu skądinąd ładnego samochodu, który wygląda dużo lepiej na zewnątrz, niż w środku. Jeśli po raz kolejny miałbym kupować Nissana, byłby to Leafa z ciemnym wnętrzem. Wcześniej jednak Nissan musi wyjść na prostą i muszą zniknąć te wszystkie „oszczędności”, bo Leaf będąc dotychczasowym liderem rynku z 450 tysiącami sprzedanych sztuk powinien być wzorem dla innych marek pod każdym względem. Będąc częścią aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi najlepiej, gdyby pracownicy Nissana porozmawiali z projektantami Renault Zoe na test którego zapraszam do kolejnego artykułu.