Renault ZOE Intens R135 Z.E. 50

Po testach dwóch Hyundaiów i Nissana Leafa nadszedł czas na przetestowanie gamy samochodów elektrycznych spod znaku Renault. W tym momencie składa się ona z modelu ZOE a także małego dostawczaka Kangoo i dużego Mastera.

Jako pierwszy do testów pojawił się ZOE. Nazwa może oznaczać imię, które w naszym regionie brzmi Zoja. Może to być również greckie „życie”, ale najbardziej prawdopodobne jest wiązanie nazwy z oznaczeniem Z.E. dla całej linii samochodów elektrycznych Renault a skrót ten oznacza Zero Emission.

ZOE obecnie sprzedawany jest z jedną pojemnością akumulatora,
czyli 54.7kWh z dostępnymi dla użytkownika 52kWh o oznaczeniu Z.E. 50.
To bardzo elegancko ze strony Renault, że podaje w oznaczeniu mniejszą pojemność akumulatora, niż jest w istocie zamontowany. Dla porównania siostrzana marka Nissan sprzedaje Leafa e+ 62kWh, gdzie dla użytkownika jest dostępne zaledwie 56kWh. We wcześniejszych latach ZOE oferowane były jeszcze z akumulatorami o pojemności 22 i 41kWh, ale od września 2019 jest to już wyłącznie Z.E. 50. Możemy również wybierać między dwoma mocami silnika. Testowany egzemplarz oznaczony jako R135 ma 136KM i 245Nm a R110 ma 109KM i 225Nm. Przekłada się to odpowiednio na 9.5 i 11.4s, ale tak jak w przypadku wszystkich elektryków wrażenia z jazdy są dużo lepsze od podanych liczb.


Po zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze, co najbardziej zaskakuje, to wielkość przestrzeni nad głową.

Okazuje się, że wrażenie nie jest przypadkowe. Przy praktycznie identycznej długości i rozstawie osi jak Clio, ZOE mierzy aż 156cm wysokości w porównaniu do 144cm w klasycznym modelu. ZOE zatem jest tak wysokie jak np. Captur. Materiały są bardzo dobre, jakość wykonania również sprawia, że czujemy się komfortowo. Jest to jeden z tych samochodów do którego wsiadamy i czujemy, że jeździmy nim od zawsze. Jedyna wada jaką udało mi się znaleźć, to kawałek czarnego plastiku, którym otwieramy tylne drzwi. Nie można tego zdecydowanie nazwać klamką a korzystając z tego rozwiązania ma się za każdym razem poczucie, że ten plastik się połamie i zostanie nam w rękach. Więcej wad nie znalazłem.

Samochód jest idealnym miejskim elektrykiem dającym dużo frajdy z przemyślanym wnętrzem, bagażnikiem 338 litrów (1225 litrów po złożeniu siedzeń), sporym, bo wynoszącym ok.310km zasięgiem i, co się niezbyt często zdarza, pokładową ładowarką AC 22kW. Dla porównania taką moc pokładowej ładowarki oferuje wyłącznie Audi e-Tron 50/55 oraz Smart. VW ID.3 to 11kW, Mercedes EQC to 7.4kW a Honda e to 6.6kW. Oczywiście przy szybkim ładowaniu łączem CCS moc w ZOE wynosi 46kW (za dopłatą).

Taka moc utrzymuje się do ok. 52% naładowania baterii, żeby spadać do 25kW przy 90%. Pozwoli to na naładowanie od 10 do 80% w 56 minut, czyli z prędkością 230km/h. Przy ładowaniu 0-100% przez gniazdo Type 2 z mocą 22kW będą to 3 godziny, co jest dobrym czasem jak na domowe ładowanie, oczywiście o ile dysponujemy odpowiednią ładowarką oraz mocą przyłączeniową. Ładowarkę 22kW wprawdzie nabyłem, ale w moim przypadku moc przyłączeniowa to zaledwie 12kW. W najbliższym czasie będę starał się ją zwiększyć do 25kW. Jeśli korzystamy z usług PGE, to parametr ten można znaleźć na fakturze nad tabelką z rozliczeniem po prawej stronie. Jest tam zaznaczony jako „Moc umowna”.

Po wcześniejszych podróżach Hyundaiami do Sopotu oraz Leafem do Wrocławia wybrałem się ZOE do Lublina, gdzie długość trasy łącznie z kręceniem się po mieście wyniosła ok.180km z czego 123km to jazda drogą ekspresową S17 z prędkością 120km/h ustawioną na tempomacie. Po tym odcinku naładowanie baterii wynosiło 30%.

Aby móc wrócić do Warszawy musiałem się zatem naładować do bezpiecznych 75-80%.

Udałem się więc na ładowarkę pod Ikeą. I tu w charakterze niezawodnego dostarczyciela przygód tradycyjnie wystąpiła ładowarka Greenway. Okazało się, że przy podłączeniu kablem CCS za każdym razem występował błąd. Po dłuższej chwili nierównej walki skontaktowałem się z serwisem Greenway i tam technik mi wyjaśnił, że prawdopodobnie kabel ten jest uszkodzony i w najbliższym czasie pojawi się serwis, żeby go wymienić.

Chcąc nie chcąc musiałem skorzystać z łącza Type 2, ale na całe szczęście pokładowa ładowarka pozwoliła na ładowanie się z mocą 22kW. Do naładowania miałem ok.23kWh, więc postój trwał jakąś godzinę. Wyobraźcie sobie w tej sytuacji np. Mercedesa EQC z ładowarką 7.4kW. Doładowanie baterii 80kWh o 45% z taką mocą trwałoby 5 godzin bez 9 minut!!! W przypadku Renault dodatkową wisienką na torcie jest gniazdo pod wielkim logo Renault na masce, więc nie musimy się gimnastykować z ciągnięciem kabla na bok samochodu lub z parkowaniem tyłem, żeby kabel dostał do klapki „wlewu paliwa”, co ma miejsce w przypadku modeli innych producentów.

Jak się domyślacie sama podróż przebiegła bardzo przyjemnie. Czujemy się jak w „normalnym” samochodzie z tą różnicą, że słyszymy jedynie szum powietrza, opon i przejeżdżających samochodów zamiast silnika spalinowego, który przy prędkości 120km/h musiałby już dawać znać o sobie. Jazda po mieście również jest czystą przyjemnością.

Przyspieszenie spod świateł nie daje szans właścicielom spalinówek.

W większości przypadków nie zdążą nawet wrzucić biegu, kiedy my już jesteśmy daleko. Ze względu na gabaryty ZOE jest również bardzo zwrotny przez co zawracanie na wąskich ulicach nie wiąże się z wyczynem kaskaderskim. Wszystko jest takie, jakie powinno być, czyli jednym słowem prawie idealne. Nie dziwi tym bardziej, że od 2012 do 2019 roku Renault sprzedał 181 tysięcy sztuk ZOE a w 2015 i 2016 roku był najlepiej sprzedającym się elektrykiem w Europie, gdzie co piąta sprzedana sztuka samochodu elektrycznego, to było właśnie ZOE. W samej Francji do połowy 2020 roku sprzedano 100 tysięcy sztuk. Te liczby nie robią specjalnego wrażenia przy milionie aut elektrycznych, które już niebawem będą jeździć po polskich drogach, ale mimo wszystko należy wysiłek Renault docenić.

Ile trzeba zapłacić za ZOE?

Model występuje w trzech wersjach wyposażenia – Life, Zen i Intens. Life zarezerwowany jest wyłącznie dla słabszego silnika R110 i kosztuje od 135.900PLN. Zen występuje zarówno dla mocy R110 i R135 i kosztuje odpowiednio 140.900PLN oraz 142.900PLN. Najdroższa wersja Intens R135 to 147.900PLN. Chcąc wyposażyć tę wersję we wszystkie możliwe opcje, jak np. tapicerka skórzana, felgi aluminiowe 17” zamiast 16” czy system audio Bose zapłacimy dodatkowe 17.000PLN. Tutaj jednak pojawia się promocja.

Za wersję Zen z silnikiem R135, lakierem metalik i opcją szybkiego ładowania zapłacimy jedyne 118.900PLN. Promocja dotyczy samochodów dostępnych od ręki. 30.500PLN rabatu brzmi już całkiem ciekawie szczególnie, że wtedy cena będzie niższa od limitu 125.000PLN dla rządowego dofinansowania 15%, które w tym wypadku wyniesie kolejne 17.835PLN dając ostatecznie cenę 101.065PLN. Tyle zapłacimy za dobrze doposażonego Captura z silnikiem dCI 115KM. Ja bym się nawet nie zastanawiał.