Hyundai Kona Electric 204 KM 64 kWh – elektrykiem po Polsce cz. 2 – TEST

Po tygodniu spędzonym w Hyundaiu Ioniq z baterią 38 kWh i mocą 136 KM czułem, że kolejna próba dotarcia do Sopotu elektrykiem z większą baterią i większą mocą będzie już tylko przyjemną formalnością.

Na zewnątrz wygląda jak normalny mały SUV a istnienie elektrycznego napędu zdradza wyłącznie pełny grill w kolorze nadwozia. Wprawne oko dostrzeże jeszcze aerodynamiczne kołpaki kół mające zmniejszyć opór tym samym zwiększając zasięg.

Po zajęciu miejsca w środku ma się mieszane uczucia w porównaniu z Ioniqiem

Z jednej strony jest więcej miejsca nad głową ze względu na brak szyberdachu. Z drugiej strony ktoś wpadł na pomysł zastosowania „pływającej” konsoli unoszącej się pomiędzy podłokietnikiem a nawiewami. Na niej znajdują się przyciski zmiany biegów oraz pozostałych funkcji, miejsca na butelki i schowek.


Poniżej przy podłodze znajduje się druga półka z wgłębieniem na drobiazgi i gniazdami 12V. Całość w tak małym samochodzie tworzy dość klaustrofobiczne odczucie, ale to chyba tyle z minusów.

Przed kolejną podróżą stwierdziłem, że będę korzystał wyłącznie z darmowych ładowarek

Na pierwszy ogień poszedł punkt ładowania przy Urzędzie Miasta w Piasecznie. Chwilę przede mną pojawił się właściciel nowego Nissana Leaf 40kWh, który podłączył się do wtyczki CHAdeMO i poszedł z dziećmi na lody. Jak się okazało ładowarka nie miała możliwości jednoczesnego szybkiego ładowania DC złączem CCS i CHAdeMO, więc do jego powrotu podpiąłem Konę złączem Type 2 i rozpocząłem ładowanie z maksymalną mocą 11kW zamiast 22kW ze względu na ograniczenia ładowarki pokładowej.

W międzyczasie zaczepił mnie właściciel Kii e-Niro, który właśnie czekał na odbiór. Chwilę porozmawialiśmy (jak zauważyłem bycie „elektrycznym” to dobry sposób na nowe znajomości) i jak się dowiedziałem Kia klientowi chcącemu wydać ponad 160tyś złotych pozwala wyłącznie na krótki przejazd, co mimo wszystko trochę dziwi.

Po powrocie właściciela Leafa przepiąłem się na złącze CCS i ładowanie prawie pełnej baterii dokończyłem z mocą ok.30kW. Kona pozwala na szybkie ładowanie z maksymalną mocą 77kW, która spada stopniowo od 40% naładowanej baterii aż do 25kW w okolicy 80%.

Oczywiście dla osiągnięcia takiej mocy musimy trafić na ładowarkę o mocy wyższej niż 50kW, co na ten moment graniczy z cudem.

Następnego dnia rano wyruszyłem w znaną już trasę drogą S7 do Sopotu

Tak jak w przypadku Ioniqa żadnego oszczędzania, chowania się za tiry itd. Jak 60, to 60, a jak 120 to 120 i cały czas z włączoną klimatyzacją. Podróż przebiegła w ciszy i spokoju. Moim zdaniem pomimo mniejszych rozmiarów Kona prowadzi się pewniej od Ioniqa.

Czuć też o 50% większą moc, jeśli pojawia się potrzeba, aby z niej skorzystać. Świetne komfortowe siedzenia sprawiają, że nie czuję się w żaden sposób przejechanych kilometrów.

Po drodze z uśmiechem mijałem ładowarki, które podczas poprzedniej podróży musiałem brać pod uwagę jako miejsca przymusowego postoju. Tym razem po dotarciu do celu zostało jeszcze 30km zasięgu!

W przypadku podróży Ioniqiem na miejscu było cicho i spokojnie, a teraz w obie strony stał sznur samochodów a na chodnikach widać było nieprzebrane tłumy wczasowiczów. Nie chcąc ryzykować wyszukałem w aplikacji PlugShare darmową ładowarkę Energi, do której miałem już kartę. Postanowiłem skorzystać z drugiej dostępnej ładowarki pod Olivia Business Centre, aby naładować się na drogę powrotną.

Po dojechaniu na miejsce okazało się, że do złącza CCS podłączone było BMW i3 a samo ładowanie nie zostało zarejestrowane w PlugShare. Znowu musiałem podłączyć się pod Type 2 i ładować z mocą 11kW. Po dłuższym czasie zauważyłem, iż w i3 ładowanie zakończyło się, więc przepiąłem kabel do Kony. Właścicielka i3 wróciła z zakupów i tylko potwierdziła słuszność moich działań. Przez grzeczność nie wyraziłem swojej opinii nt. jej postępowania.

Tu prośba, aby jednak korzystać z PlugShare i rejestrować swoje ładowania

Póki co ładowarek jest jak na lekarstwo, więc czekanie na swoją kolejkę za kimś kogo teoretycznie nie powinno tam być nie należy do przyjemności szczególnie jeśli zależy nam na czasie.

Również traktowanie miejsca pod ładowarką jako normalnego miejsca postojowego z którego idzie się na zakupy dłuższe niż przewidywany czas ładowania też nie jest specjalnie eleganckie.

Nie ma jednak co narzekać. Przejechałem 367km nie wydając ani złotówki a teraz naładowałem baterię do pełna również bez ponoszenia kosztów.

Pewnie w niedalekiej przyszłości to się zmieni, bo Energa czy Orlen to nie są instytucje filantropijne, ale trzeba się cieszyć, póki jest jeszcze taka możliwość.

Po naładowaniu baterii wyruszyłem w powrotną drogę, która okazała się być również bezproblemowa. Towarzyszył mi tylko szum mijanych samochodów oraz własnych opon.

Tak samo jak w przypadku Ioniqa mamy do wyboru tryb jazdy Comfort, Sport, Eco i Eco+. Różnią się reakcją na pedał przyspieszenia, stopniem utwardzenia kierownicy i wydajnością klimatyzacji. Ja przez cały czas miałem wybrany tryb Eco. Dodatkowo tak jak w Ioniqu korzystałem z trybu Auto dla poziomu rekuperacji, która ładuje baterię przy hamowaniu.

Reasumując przejechałem ponad 735km nie płacąc za to ani złotówki w ciszy i spokoju bez żadnego dramatu kojarzonego z elektrykami przez kierowców nie mających do czynienia z tą technologią lub mieszkających w miejscach, gdzie stacje LPG są zdecydowanie popularniejsze od stacji ładowania.

Podróż zajęła mi dokładnie tyle, co samochodem z napędem spalinowym nie licząc ładowania na drogę powrotną, ale przecież nie po to jedziemy prawie 400km, żeby zaraz wracać, więc spokojnie w tym czasie znajdziemy czas na naładowanie baterii.

Nazajutrz wybrałem się jeszcze na autostradę, aby sprawdzić, jak Kona zachowuje się przy szybszej jeździe

Oczywiście przy 140km/h Kona potrzebuje ok.23kWh/100km, więc dłuższe podróże z taką podróżą mijają się z celem wszak szybciej dotrzemy do celu jadąc z niższą prędkością, ale nie zatrzymując się przy ładowarkach.

Kona potrzebuje 7.9s, aby rozpędzić się do 100km/h, ale odczucia są takie, jakby przyspieszanie trwało o wiele krócej. Np. Hyundai i30N czy Honda Type-R nie mają nawet porównania pomimo katalogowego przyspieszenia w okolicy 6s.

W przypadku Kony wszystko odbywa się bez lekko żenującego mielenia kołami w miejscu przy próbie szybkiego startu. Sama jazda z dużą prędkością jest bardzo pewna, a prędkościomierz zatrzymuje się na wartości ponad 170km/h. W przypadku Ioniqa przy 140km/h była to już walka o życie, ale może tylko ze względu na mokrą nawierzchnię.

W każdym razie w obu przypadkach warto zainwestować w dobre opony, jeśli zamierzamy wykorzystać pełen potencjał napędu elektrycznego o czym wspomniałem w pierwszej części artykułu.

Kona mierzy 4.2m długości, waży 1760kg a bagażnik ma pojemność jedynie 361 litrów

Dla porównania bliźniacza Kia e-Niro mierzy 4.4m, waży 1812kg a bagażnik ma pojemność 451 litrów. Pewnie pomyślicie, że w takim razie Kia musi być droższa, skoro jest większa i pojemniejsza. Otóż jest to największa zagadka, bo Kona 64kWh jest wyceniona sporo drożej.

Żeby było jeszcze ciekawiej w cenniku występuje ona z produkcji koreańskiej (zasięg WLTP 449km) za 212.900PLN przy wersji Platinum, bądź z produkcji czeskiej (zasięg WLTP 484km) za 216.100PLN w tej samej wersji wyposażenia.

Do tego jeszcze można doliczyć 1.000PLN za kolor Polar White lub 2.500PLN za kolor metaliczny lub perłowy, kolejne 2.500PLN za dach i lusterka w kolorze białym lub czarnym oraz 5.000PLN za pakiet skórzany. Razem maksymalnie 226.100PLN za w pełni wyposażony samochód z produkcji czeskiej, który jakimś cudem ma zasięg większy o 35km w porównaniu z Koną z Korei. I to wszystko z 5-letnią gwarancją na samochód bez limitu kilometrów i 8-letnią na akumulator z limitem 160000km.

Dla porównania większa Kia e-Niro 64kWh z zasięgiem 455km kosztuje 187.990PLN za wersję XL. Do tego możemy dokupić okno dachowe za 2.500PLN, lakier Clear White za 1.200PLN lub metaliczny za 2.800PLN i 1.000PLN za zaawansowany autoalarm oraz 6.000PLN za pakiet Smart (światła LED, Nawigacja oraz usługa UVO Connected). Skórzane fotele mamy gratis w tej wersji wyposażenia. Po wybraniu wszystkich opcji suma wyniesie 200.290PLN, czyli 25.810PLN taniej niż Kona i to wszystko z tradycyjną dla marki Kia 7-letnią gwarancją. Trudno mi wyjaśnić skąd taka różnica w cenie.

Podsumowując Kona to idealny samochód na miasto

Ale też świetny samochód na trasy z prędkościami zbliżonymi do tych na drodze ekspresowej, o ile nie przeszkadza nam ograniczona pojemność bagażnika i ponadwymiarowa środkowa konsola.

Przy zakupie należy też przyjrzeć się bliżej ofercie Kii na bliźniaczą e-Niro, która jest większa i tańsza. Na ten jednak moment Kona to mój nr 1 wśród elektryków.