Hyundai Ioniq Electric 136 KM 38 kWh – elektrykiem po Polsce cz. 1

Mamy rok 2024. 78-letni Donald Trump kończy drugą i ostatnią kadencję. Powtarza błąd Richarda Nixona wspierając dostawą broni kraj, z którym Arabii Saudyjskiej jest nie po drodze.

Oczywistą odpowiedzą jest wprowadzenie embarga na dostawę ropy do państw stojących po stronie Stanów Zjednoczonych. Przed stacjami benzynowymi ustawiają się wielokilometrowe kolejki samochodów napędzanych benzyną i olejem napędowym.

Wtedy wjeżdżasz Ty. W swoim Hyundaiu Ioniq całym na biało

Poruszasz się bezgłośnie przez puste ulice wymieniając pozdrowienia z innymi właścicielami samochodów elektrycznych. Co jakiś czas napotykasz na niezbyt przychylne spojrzenia kierowców stojących w kolejkach a z ruchu warg możesz wyczytać co sądzą o wybranej przez siebie technologii. Tak może wyglądać elektryczna przyszłość…


Długo czekałem na pierwszą jazdę samochodem elektrycznym. Wiele czytałem na temat przyspieszenia Tesli, które wciska w fotel a także słuchałem przestróg tych, którzy twierdzą, że samochodem elektrycznym nie wolno wyjeżdżać poza miasto, bo skończy się z pustą baterią w szczerym polu.

I wtedy podjechał on – biały Hyundai Ioniq Electric ze 136-konnym silnikiem i baterią o pojemności 38kWh. Jadąc w moją stronę wydawał dźwięk przywodzący na myśl statek kosmiczny z futurystycznym napędem. Dźwięk ten generowany jest przez system VESS (Virtual Engine Sound System) i ma za zadanie ostrzegać pieszych o naszej obecności. Można go deaktywować za pomocą przycisku z lewej strony kierownicy, ale bezpieczeństwo przede wszystkim.

Miejsce za kierownicą okazało się całkiem komfortowe z wyjątkiem dwóch elementów.

Jednym jest tradycyjny w Hyundaiu szyberdach mocno obniżający sufit tuż przy drzwiach a drugim jest (nie)praktyczny brak pianki w podłokietnikach. Ma się wrażenie jakby ktoś obił plastik sztuczną skórą. Skutkuje to oczywiście bólem łokci już po kilku kilometrach jazdy. Jest to jednak przypadłość wszystkich nowych samochodów, którymi ostatnio jeździłem. Może w ten sposób koncerny samochodowe chcą nas zmusić do trzymania rąk na kierownicy? Jeśli jednak wynika to z oszczędności i ta dodatkowa warstwa pianki ma stanowić o upadku lub dalszym istnieniu firmy, to ja chętnie zobaczyłbym w cennikach opcję „Pakiet Komfortowy podłokietnik +300PLN”. Wolałbym to niż całą masę innych nieprzydatnych opcji widniejących obecnie w katalogach wszystkich marek.

Zamiast tradycyjnej manetki zmiany biegów są wygodne przyciski P, N, R, D.

Tuż za nimi znajduje się podpórka pod dłoń a dalej przyciski zmiany trybu jazdy (Eco, Comfort i Sport), podgrzewania foteli i kierownicy, przełączania widoku z kamer a także Auto Hold. Wszystko to ergonomiczne i umieszczone w intuicyjny sposób.
Przy jeździe na wstecznym widok ogranicza mała szyba umieszczona w zadartym tyle a la Prius. Jest to efekt umieszczenia baterii w miejscu zbiornika paliwa zamiast płasko pod podłogą.

W drodze do domu miałem szansę docenić zalety systemu rekuperacji energii, która odzyskuje ją przy hamowaniu z powrotem do baterii zamiast tracić przez tradycyjne nagrzewania tarcz hamulcowych. System ma tę zaletę, że możemy wybierać spośród kilku poziomów, ale moim faworytem jest Auto. Ustawia się on zależnie od ruchu na drodze i informacji uzyskanych z czujników aktywnego tempomatu. Kiedy nie ma przed nami samochodów rekuperacja ustawiona jest na najniższym poziomie a w przypadku, gdy zbliżamy się do innego pojazdu zmienia się na maksymalną wartość i hamuje mocniej odzyskując więcej energii przy okazji chroniąc nas przed wizytą u lakiernika.

Sam aktywny tempomat również działa bardzo sprawnie i dzięki niemu możemy przejechać całe miasto bez dotykania pedału hamulca i przyspieszenia. Ma tę zaletę, że potrafi sam ruszyć z miejsca, jeśli postój trwał krótko. Po tym czasie musimy przycisnąć gaz lub przycisk RES+ na kierownicy.

Przed wyjazdem do Sopotu postanowiłem naładować baterię do 100% z domowego gniazdka podłączonego przez przedłużacz, którego używam do kosiarki. Moc ładowania z gniazda 10A wskazywała 2,1kW. Po pewnym czasie żona zauważyła, że w powietrzu czuć zapach spalenizny. Moje podejrzenie padło na grillującego sąsiada lub pobliską budowę.

Po jakimś czasie zszedłem do garażu a po otwarciu drzwi okazało się, że w garażu jest siwo. Z kabla zwiniętego na bębnie unosił się dym a sam kabel bardzo mocno się nagrzał. Popełniłem najprostszy błąd, czyli bez rozwinięcia kabla z bębna stworzyłem cewkę o mocy 2kW. Pierwsza przygoda z elektrykami za mną.

Mając w pamięci przestrogi zaplanowałem całą trasę i potencjalne punkty ładowania jakbym szykował się na wojnę.

Korzystając ze strony EV-Database.org i realnych wartości zużycia prądu, które można tam znaleźć obliczyłem jak daleko jestem w stanie dojechać z baterią 38kWh. W aplikacji PlugShare wybrałem ładowarkę GreenWay pod Intermarche w Ostródzie. Gdyby coś nie poszło po mojej myśli i zużycie na trasie byłoby zbyt wysokie miałem wcześniej do wyboru Orlen przy S7 w Pawlikach.

Założenie testu było takie, że jadę zgodnie z przepisami bez żadnego wyłączania klimatyzacji, chowania się za tirami, wyłączania radia i podnoszenia ciśnienia w oponach. Ma być tak, jakbym jechał normalnie samochodem spalinowym.

O 8:48 wyruszyłem w pełni naładowanym Ioniqiem do Sopotu. Wybrałem drogę S7, bo w porównaniu z autostradą A2/A1 odległość wynosi 367km zamiast 442km a sam czas jest porównywalny. Odpada też koszt bramek na A1 a i zużycie prądu jest zdecydowanie mniejsze przy 120km/h zamiast 140km/h. Obecnie część trasy S7 jest w budowie, więc miejscami prędkość dozwolona spada do 60km/h w związku z czym po oddaniu całej trasy czas podróży się skróci, ale wzrośnie też zużycie prądu.

Co tu dużo mówić. Jazda elektrykiem w trasie to czysta przyjemność. Cisza, spokój… słychać tylko szum opon i warkot mijanych samochodów. Jedyny tuning, jaki mi przychodzi do głowy, to profesjonalne wygłuszenie matami całego samochodu oraz zmianę opon na jak najcichsze. W przypadku elektryków takie detale mają znaczenie. Użyte w Hyundaiu opony Michelin Energy Saver nie dość, że pomimo nazwy mają klasę C dla oporów toczenia, to generują 70dB hałasu a każde 3dB to dwa razy większy hałas. Najbardziej odpowiednie (na papierze) opony jakie znalazłem, to Nokian eLine 2. Mają klasę A dla oporów toczenia, tak samo jak Michelin klasę A dla jazdy po mokrym oraz 68dB generowanego hałasu, co powinno robić sporą różnicę.

Dojeżdżając do wspomnianej stacji Orlen postanowiłem sprawdzić jak się z niej korzysta, bo wcześniej używałem wyłącznie GreenWay’a. Nawigacja w telefonie kazała mi zjechać zjazdem przed stacją przez co ominąłem ją prawą stroną a prawdziwy zjazd na stacją był bezpośrednio z S7. No cóż… teraz nie było wyboru. Musiałem dojechać do Ostródy. Kto nie ryzykuje, ten się nie naładuje.

Zasięg zaznaczony jako okrąg na mapie spadał, ale cały czas wyglądało na to, że dam radę dojechać do Ostródy. 120km/h ustawione na tempomacie, klimatyzacja włączona. Żadnego łamania zasad testu. Nawigacja Hyundaia cały czas pokazywała, że najbliższa stacja ładowania znajduje się w Galerii Łomianki pomimo tego, że byłem już za Elblągiem. Najwyraźniej aktualizacja listy polskich ładowarek nie jest priorytetem firmy z Korei Południowej.

Zbliżałem się do południowego węzła w Ostródzie a poziom baterii wskazywał 14%. Uff… powinno się udać.

W pewnym momencie nawigacja w telefonie powiedziała co innego a samochodowa co innego i rozproszyło mnie to na tyle, że pojechałem dalej nie korzystając ze zjazdu… Zaczęło robić się nerwowo, ale twardo 120 i klimatyzacja…

Dojechałem do północnego zjazdu na Ostródę mając już tylko kilka procent baterii. Cofając się w przeciwnym kierunku przez całe miasto dojechałem do punktu, w którym na nawigacji miała być ładowarka („Punkt docelowy będzie znajdował się po lewej stronie”). Dojechałem na jakiś plac, nie ma ładowarki a ja mam 4%. Rozejrzałem się i na szczęście Intermarche znajdował się po przeciwnej stronie drogi. Zajechałem pod puste miejsce pod ładowarką GreenWay.

I tu wyszła kolejna wada Ioniqa wynikająca z jego nie-elektrycznej koncepcji budowy. Zamiast gniazda w grillu znajdowało się ono tam, gdzie normalnie każdy przyzwoity samochód na rynek azjatycki ma wlew paliwa, czyli pod klapką po lewej stronie ze względu na ruch lewostronny. Podjeżdżając przodem pod ładowarkę musimy przeciągnąć kabel do klapki a dodatkowo mamy wtedy problem z dostaniem się do kabiny, bo kabel przeszkadza w otwarciu drzwi kierowcy.

Dlatego druga nauka tuż po rozwijaniu przedłużacza, że Ioniqiem należy podjeżdżać pod ładowarkę tyłem na miejsce po lewej stronie ładowarki, aby w łatwy sposób podpiąć się kablem. Na szczęście widok z kamer to zdecydowanie ułatwia. Ładowarka miała moc 40kW, ale samo ładowanie do 80% odbywało się z maksymalną mocą 34kW i trwało od 12:05 do 13:09 po czym z zasięgiem 221km udałem się w dalszą drogę.

Na parking w pobliżu Mola w Sopocie dojechałem o 14:55. Przejechałem 378.6km w 6h7. Pozostały zasięg wynosił jeszcze 44km a średnie zużycie prądu to 15.7kWh/100km. Jasna non stop zajęłaby 4h24m, czyli czas jazdy elektrykiem wyniósł 127% czasu jazdy samochodem spalinowym. Koszt naładowania w domu do 100% korzystając z taryfy nocnej to 15,20PLN a 31kWh na Greenway’u, to kolejne 62,95PLN. Łącznie zapłaciłem 78.15PLN, czyli równowartość 19.6l benzyny 95.

Oczywiście mogłem naładować się za darmo pod Urzędem Miasta w Piasecznie a w Gdańsku skorzystałem z darmowego ładowania na stacji Energa za centrum handlowym Alchemia (potrzebna jest karta, którą należy wcześniej zamówić i samemu przestawić stojące na miejscach do ładowania pachołki, co wg wpisów na PlugShare czasami naraża na atak strażnika). Łączna emisja CO2 wynikająca ze zużycia 69kWh (700g/kWh z sieci 2020 wg KPD) to 48.3kg.

Dla porównania spalenie jednego litra benzyny to 2.35kg CO2, co daje 20.5l paliwa. Samochód benzynowy musiałby zarówno pod względem kosztu jak i CO2 spalić ok. 5l/100km, żeby osiągnąć podobny wynik a przy jeździe przez większość trasy z prędkością 120km/h wydaje się to niemożliwe. Nie może tu jednak być mowy o „samochodach bezemisyjnych”, bo tę bzdurę przyjmują chyba tylko przedszkolaki i nastolatka ze Szwecji.

Na koniec to, co jest najmniej przyjemną częścią świata samochodów elektrycznych, czyli koszty.

Cena Hyundaia Ioniq Electric zaczyna się od 178.400PLN dla wersji Premium i od 194.400PLN dla wersji Platinum. Ta druga ma dodatkowo skórzaną tapicerkę, pompę ciepła (wpływającą pozytywnie na zużycie energii), systemy bezpieczeństwa jak asystent pasa ruchu, martwego pola i śledzenie znaków, podgrzewaną tylną kanapę i dodatkowo wentylowane fotele przednie, przyciemniane szyby.

Jedyną opcją, co uwielbiam w samochodach dalekowschodnich jest kolor lakieru za 2500PLN.

Nie ma tu mowy o kilometrach opcji mogących podnieść cenę samochodu o 50 czy 80% jak w przypadku produkcji naszych zachodnich czy południowych sąsiadów. Kiedy kupujemy wersję Premium, to mamy wersję Premium.

Podsumowując Hyundai Ioniq Electric jest ciekawą propozycją wygodnego elektrycznego kompaktu, jeśli nie przeszkadza Ci priusopodobny kształt a bateria 38kWh jest wystarczająca do Twoich potrzeb. Po mieście umożliwia przejechanie ok.365km przy normalnej pogodzie, więc przy przebiegu rocznym 15000km wystarczy go ładować co 41 dni, co nie powinno stanowić problemu.

Jeśli jednak często jeździsz w trasy jak ta opisana powyżej, to zdecydowanie lepszym wyborem będzie Hyundai Kona 64kWh o czym napiszę w kolejnej części mojej elektrycznej trylogii, do przeczytania której serdecznie zapraszam.