Hyundai i30 N i Honda Civic Type R – dwa kompaktowe hot hatche – porównanie

Modelowi i30 N trudno wytknąć słabe strony, zwłaszcza w najmocniejszej, 2-litrowej 275-konnej wersji N Performance.

Honda ze swojego silnika wycisnęła aż 320 koni z tej samej pojemności strasząc odważną stylistyką, rzucającą się w oczy już z daleka. Spora w tym zasługa tylnego spojlera ogromnych rozmiarów, dokładek, trzech końcówek układu wydechowego, 20-calowych felg z oponami Continental w rozmiarze 245/30R20, a także wlotu powietrza w masce silnika.

Oba auta współpracują wyłącznie z manualną, 6-stopniową skrzynią, która w Civicu działa bardzo precyzyjnie dzięki skróconemu skokowi lewarka.


Hyundai postawił sobie wysoko poprzeczkę, ale czy jest w stanie realnie zagrozić takiemu rywalowi, jak Civic Type R?

To pierwszy rasowy hot-hatch Hyundaia i od razu pozytywne zaskoczenie. Koreańczyk przy Civicu wygląda niemal jak zwykły kompakt z 19 calowymi felgami oraz oponami Pirelli P Zero 235/35R19.

Z ciekawych smaczków w i30 N znajdziemy niewielki tylny spojler, trójkątne światło stop, diody nad obrotomierzem oraz rozpórkę w bagażniku. Niczym jak sleeper przemieszcza się spokojnie po drodze, do momentu kiedy usłyszymy jego dźwięk z wydechu, który swoją rasowość kwituje efektownym strzelaniem.

To coś, czego na pewno brakuje w Type R, ponieważ seryjny układ wydechowy akustycznie wypada mizernie przy i30 N. Ponadto odnotować należy, że Hyundai i30 N Performance od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6,1 s. Type R nie jest najszybszym kompaktem, bo od 0 do 100 km/h przyspiesza jedynie w 5,7 s.

Napęd na przód i wspomniane parametry silnika sprawiają, że Type-R nie jest samochodem łatwym w prowadzeniu. Jest narowisty, bardzo łatwo traci przyczepność, a przednie opony zużywają się w zadziwiająco szybkim tempie.

Oczywiście jak przystało na nowoczesne hot hatche oba pojazdy posiadają genialne adaptacyjne zawieszenia oraz szpery.

W Hyundaiu znajdziemy takie tryby jazdy jak Eco, Normal, Sport, Custom oraz najbardziej emocjonujący N. Właśnie w tym trybie samochód staje się naprawdę twardy, głośny i mamy odczucia jakbyśmy jechali autem rajdowym. Civic w swoim top trybie R jest bardziej komfortowy i zdecydowanie wyciszony. Oprócz trybu R posiada jeszcze tryby Sport oraz Comfort, co sprawia, że poruszanie nim na co dzień nie wymaga większych wyrzeczeń.

Precyzja prowadzenia w obu autach jest na najwyższym poziomie, ale jeśli chodzi o trakcję w ciasnych zakrętach, to Type R należy do absolutnej czołówki w tej kategorii. I30N jest również bardzo stabilny w każdej sytuacji i pewny przy każdym rodzaju manewru. Mimo elektronicznie sterowanej szpery (E-LSD) dzielnie sobie radzi w zakrętach korzystając z systemu Rev, czyli międzygazu, który zresztą zagościł również w Civicu. Każde dotknięcie pedału gazu to natychmiastowa odpowiedź dzięki turbosprężarce typu twin scroll.

Jeśli chodzi o wszechstronność hatchbacka, oba auta dają dużą satysfakcję z użytkowania ich na co dzień, jednak z przewagą dla Civica. Model Hondy to jeden z największych przedstawicieli swojego segmentu. Ten Japoński samuraj z homologacją na 4 osoby ma największy bagażnik w swojej klasie i jest bardzo pakowny (420 l vs 381 l w Hyundaiu).

Siedzenia w Civic to mocno profilowane a la kubełki. Są one jednymi z wygodniejszych foteli na rynku, szkoda tylko że nie ma elektrycznego sterowania, jak w i30N. Kokpit Hyundaia nie grzeszy urodą. Żal, że wszędzie panuje wszechogarniająca szarość, w przeciwieństwie do Civica, u którego widać wiele akcentów sportowych. Można również pozazdrościć ogrzewanej kierownicy oraz elektrycznych foteli z podgrzewaniem.

Błyskawiczna reakcja na operowanie gazem w obu samochodach owocuje wysokim poziomem adrenaliny i zużyciem paliwa. Dynamiczna jazda w mieście skutkuje konsumpcją na poziomie 13-20 litrów. Szybka podróż autostradą wygeneruje na wyświetlaczu komputera pokładowego wyniki oscylujące wokół 10-12 litrów. W spokojnej trasie można zejść do 7-8, ale po co?

Hyundai i30N Performance i Civic Type R to samochody do wszystkiego. Jednego dnia odwozisz dzieci do szkoły, a innego jeździsz po torze jak profesjonalny kierowca rajdowy.

Ciekawostką jest, iż silniki Hyundaia z rodziny Theta został opracowany wspólnie z Chryslerem i Mitsubishi, gdzie znany jako 4B11T napędzał Evo X z mocami od 280 KM, aż po 409 KM w brytyjskiej specyfikacji FQ400. Może to w jakimś stopniu oddawać potencjał silnika zamontowanego w i30N.

Dziesiąta generacja Hondy Civic, oznaczona jako FK8 ,w swojej ektremalnej wersji dostępna jest już od 154900 PLN za model Base aż po 164 400 PLN za model GT wyposażony m.in. w dwustrefową klimatyzację zamiast jednostrefowej, czujniki cofania i lepsze audio. Dodatkowo można dobrać m.in. Pakiet Karbonowy Zewnętrzny 1 za 22 500 PLN oraz Pakiet Karbonowy Wewnętrzny za 9700 PLN. Wtedy po zsumowaniu cena wyniesie 196 600 PLN.

Z kolei mniej ostentacyjna trzecia generacja i30N z oznaczeniem PD występuje w dwóch odmianach jako hatchback i fastback. Ten drugi jest dłuższy o 11cm i dysponuje bagażnikiem o pojemności 450 litrów bez belki usztywniającej i 436 litrów z zamontowaną belką.

Za wersję N BASE 250 KM należy zapłacić 127 400 PLN, a cena najdroższej wersji, czyli Fastback N Performance 275 KM, to 152 400 PLN. Jedyna płatna opcja w przypadku Hyundaia to lakier metaliczny, perłowy lub specjalny za 2300 PLN, co łącznie daje kwotę 154 700 PLN.

Hyundai i30 N to świetne auto, pewnie dzięki pracy Alberta Biermanna, byłego technika który dowodził oddziałem sportowym BMW. Type R udowodnił co miał udowodnić przejeżdżając północną pętlę toru Nurburgring w zaledwie 7 minut i 48,3 sekundy. Jeśli chodzi o i30 N – czekamy aż pokaże więcej.