Hyundai Kona Electric 64 kWh – pierwszy elektryk z rozsądnym zasięgiem, czyli ponad 400 km – TEST

Silnik elektryczny zamontowany pod maską Kony Electric oferowany jest w dwóch wersjach. Pierwsza, słabsza, ma 136 KM i 395 Nm momentu obrotowego oraz baterię o pojemności 39,2 kWh. Pozwala to na przejechanie 289 km wg dosyć realnych norm WLTP. 100 km/h pojawia się na liczniku po 9,7 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona jest do 155 km/h.

Ja miałem jednak do czynienia z mocniejszą wersją Hyundaia Kona Electric. Pod maską miałem więc 204 KM i taki sam moment obrotowy – 395 Nm. W zupełności wystarczający i jednocześnie większy, niż niemal we wszystkich autach spalinowych o podobnej mocy. Co więcej jest on dostępny od kilkuset obrotów na minutę, a nie od 1500-2000, jak w autach zasilanych benzyną lub olejem.

Akumulator też jest większy

Ma pojemność aż 64 kWh, co wg pomiarów WLTP pozwala na pokonanie 449 km. Większa moc przekłada się też na lepsze przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 7,6 sekundy. Prędkość maksymalna też jest nieco wyższa i wynosi 167 km/h. Na początku myślałem, że to trochę mało, ale w praktyce moje obawy okazały się nieuzasadnione. 170 km/h na polskich autostradach to w świetle prawa i tak jest za dużo. W każdym razie do tej prędkości Kona rozpędza się bardzo chętnie, a potem moc jest odcinana.

Jak to jest z tym zasięgiem?

Wszystko zależy od tego, jak jedziemy. Przy ok. 90 km/h auto potrzebuje ok. 10-15 kWh na 100 km, co jest znakomitym wynikiem. Nie jeździłem jeszcze tak oszczędnym samochodem elektrycznym, większość z nich przy tej prędkości potrzebuje ponad 15 kWh na 100 km. Już Hyundai Ioniq Electric był w tej kwestii nieco lepszy od konkurentów, a Kona tylko podniosła poprzeczkę.

To oznacza, że jadąc powoli rzeczywiście nie będziemy mieli kłopotu, by przejechać te 450 km bez dodatkowego ładowania. Najlepiej wkleić się na autostradzie za ciężarówkę i wtedy uzyskamy największy zasięg.

Gdy rozpędzimy się do 120 km/h zużycie wzrasta już do ponad 15 kWh na 100 km. Natomiast gdy rozpędzimy się do prędkości maksymalnej Kona potrzebuje potrzebuje 35-40 kWh na 100 km. W takim przypadku na akumulatorze naładowanym do pełna przejedziemy góra 200 km. Natomiast gdy jeździ się tak do 150 km/h, wtedy Kona ma realny zasięg ok. 320 km.

Ładowanie od 0 do 80% w 54 minuty… w teorii

Ile to się ładuje? W teorii tak, jak napisałem powyżej. Dotyczy to jednak ładowarek prądu stałego (DC) o mocy 100 kW. Tyle, że bądź mądry i znajdź taką ładowarkę w Polsce. Osobiście korzystałem z ładowarek Lotos na tzw. Niebieskim Szlaku. Ustawione są one od Warszawy, aż po Gdańsk. W Brwinowie, Krzyżanowie, gdzie siedzę teraz i piszę ten tekst, czekając na naładowanie się samochodu.

I choć samochód w teorii obsłuży ładowarki 100 kW, to w praktyce większość ładowarek w Polsce przez złącze CCS potrafi przekazać 30-45 kW, co znacząco zwiększa czas ładowania. Wziąłem sobie więc dużą kawę i czekam, nadrabiając pracę przy komputerze.

W teorii ładowarki Greenway umożliwiają ładowanie CCS do 50 kW, czyli znacznie szybciej niż ładowarki Lotosu. Niektóre z nich podobno obsługują już nawet 100 kW. Greenway jest jednak płatny, w przeciwieństwie do Lotosu. Drugi problem, znacznie ważniejszy, jest taki że ładowarki Greenway aktywuje się przez stronę internetową. Niestety w momencie, gdy chciałem tego dokonać, strona internetowa nie działała.

No i pozostaje opcja ostatnia – ładowanie z normalnego gniazdka 230V w domu. W takim przypadku naładowanie auta 64 kWh zajmuje 31 godzin, zaś wersja 39,2 kWh potrzebuje do tego 19 godzin. W praktyce bardzo rzadko wyładowuje się baterię w aucie do zera, więc czas naładowania do pełna jest krótszy. Wystarczy wjechać do garażu, podłączyć auto do gniazdka i rano cieszyć się pełnym akumulatorem.

Ładowarka Orlenu rozpędziła się do 45 kW. To połowa prędkości, z jaką może ładować się Kona Electric.

Rewelacyjny do miasta, dużo gorszy na trasy

Tak w praktyce można podsumować używanie samochodu elektrycznego w Polsce i dotyczy to także Kony Electric. To pierwszy samochód elektryczny, który swym zasięgiem dorównuje autom spalinowym z najmniejszymi zbiornikami na paliwo. Dlatego jeżeli chcemy jeździć w trasie, natkniemy się na dwa problemy. Pierwszy to niewielka ilość ładowarek w naszym kraju. A jeżeli już takie się zdarzają, to w 90% nie są one tak szybkie, jak byśmy tego chcieli. Infrastruktura zwyczajnie nie nadąża za elektryczną modą, która dociera do Polski.

Niesamowita frajda z jazdy

Przyspieszenie jest po prostu niesamowite, co jest efektem 204 KM i 395 Nm momentu obrotowego. Objeżdżać można bez problemu większość sportowych aut. Bo nim w nich włączy się turbina i zareaguje skrzynia biegów, to Kona Electric jest już 15 metrów przed takim sportowym autem. I podobnie jak w innych elektrykach, moim ulubionym zajęciem w Konie Electric było stawianie na światłach i robienie w konia innych kierowców w samochodach z ogromnymi spoilerami.

W zasadzie każdy start z gazem wciśniętym w podłogę powoduje, że opony zaczynają piszczeć i to pomimo włączonej kontroli trakcji. Mam wrażenie, że tylko napęd FWD powoduje, iż elektryczna Kona nie przyspiesza jeszcze szybciej do 100 km/h, niż te wspomniane 7,6 sekundy. Innymi słowy jazda elektrykiem – pomijając ładowanie – to coś wspaniałego.

Ile kosztuje naładowanie auta elektrycznego?

Idealnym scenariuszem dla posiadania auta elektrycznego jest więc dom z własnym garażem, w którym jest gniazdko. Wtedy, gdy ładujemy auto na nocnej taryfie, przejechanie 100 km kosztuje nas góra 10 zł. Natomiast gdy jeździmy oszczędnie, zużywając 10 kWh na 100 km, to już w ogóle jest rewelacja, bo przejechanie 100 km kosztuje 5 zł.

Reasumując, w naszym kraju oficjalnie nie kupimy samochodu, który oferuje lepszy zasięg niż Hyundai Kona Electric. To też pierwszy samochód z na tyle dużym zasięgiem, że nie bałem się, czy dojadę do celu, czy też nie. Jeżeli ktoś jeździ czasami w trasy, to nie ma co oglądać się na inne elektryki, poza Teslą Model 3. Nawet zeszłoroczny Nissan Leaf nie przejedzie tyle co Kona, chyba że niedługo zadebiutuje Leaf z większym akumulatorem, co Nissan zapowiada już od jakiegoś czasu.

Konę można ładować przez złącze CCS lub Typ 2.

A poza tym to całkiem udany crossover

Pisałem już o tym w teście wersji benzynowej o mocy 177 KM. W porównaniu do benzyny producent znacznie przeprojektował wnętrze. Pojawił się elektroniczny prędkościomierz zamiast klasycznych wskazówek. Mamy też inną konsolę centralną z półką pod centralnym podłokietnikiem i przyznam, że całość podoba mi się bardziej, niż w klasycznej Konie z silnikiem spalinowym.

Mamy też pełne wyposażenie, o ile zdecydujemy się na droższą wersję Platinum. Jest asystent utrzymywania pasa ruchu, jest system antykolizyjny z wykrywaniem pieszych, są pełne światła LED (szkoda, że nie adaptacyjne/matrycowe). Jest ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy cofaniu, co też jest bardzo przydatnym gadżetem. Mamy 8 calowy ekran nawigacji z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, co pozwala na uruchomienie Map Google, Waze lub Spotify. Jedynie skórzana tapicerka z wentylowanymi fotelami wymaga dodatkowej dopłaty 5000 zł. Jest nawet świetny system audio firmy Krell.

Jeżeli chodzi o komfort – pod względem hałasów jest znakomicie, no bo nie słychać silnika. Jedyne co dobiega do uszu kierowcy, to szum opon oraz szum wiatru. Zwieszenie pracuje odrobinę bardziej miękko, niż w benzynowej Konie AWD, ale mimo to jest wiele aut, które jeszcze lepiej wybierają miejskie nierówności. Ale do tego Hyundai już mnie przyzwyczaił – jest nieco sztywniejszy. Może poza Elantrą, która jest zestrojona bardziej miękko w porównaniu do pozostałych modeli.

Wady

Pierwszą wadą jest dosyć niewielki bagażnik, biorąc pod uwagę wymiary auta, czyli 4,18 m długości, 1,8 m szerokości oraz 1,57 m wysokości. Mieści on zaledwie 332 litry, więc podczas mojego urlopu część bagaży musiała wylądować na tylnej kanapie. Ale dzięki temu kabina jest dosyć przestrzenna dla pasażerów tylnej kanapy.

Druga rzecz to nadpobudliwy system, który nakazuje trzymanie rąk na kierownicy, nawet jeżeli je tam trzymamy. Jeżeli nie wykrywa on oporu, zaczyna się drzeć na kierowcę, zupełnie niesłusznie.

Ceny

To nie są tanie rzeczy. Podstawowa wersja auta, z mniejszym akumulatorem i w biedniejszym wyposażeniu Premium kosztuje 165 900 zł. Wersja z lepszym akumulatorem i mocniejszym silnikiem to już wydatek 189 900 zl. A gdy chcemy do tego pełne wyposażenie, musimy przygotować 206 900 zł. I warto wydać właśnie tyle, bo jedynie w pełnym wyposażeniu Platinum dostajemy m.in. pompę ciepła, która ogranicza drenowanie akumulatora zimą, przy uruchomionym ogrzewaniu.

Poza tym wyposażenie Platinum oznacza obecność wszystkich systemów bezpieczeństwa, które faktycznie warto mieć. Dostajemy też elektryczne fotele przednie, czujniki parkowania z przodu, tempomat adaptacyjny, podłokietnik z tyłu, wyświetlacz HUD, czy bezprzewodową ładowarkę. Koniec końców to najlepszy samochód elektryczny dostępny w Polsce na obecną chwilę. I nie ma co z tym dyskutować.

Jest wyświetlacz HUD, który pokazuje się na przezroczystej płytce przed szybą.
Łopatki służą do zmiany siły hamowania po odpuszczeniu gazu. W ten sposób ładują się akumulatory.
Opcjonalnie można mieć fotele skórzane z wentylacją.
Jest Android Auto, więc jest Spotify i Mapy Google.
Wnętrze prezentuje się nieźle. Denerwują jedynie twarde podłokietniki w drzwiach.
Konsola centralna wygląda inaczej, niż w Konie z silnikiem spalinowym.
W przypadku aut spalinowych mamy benzynę bezołowiową, olej napędowy i gaz LPG. W przypadku aut elektrycznych – trzy różne standardy ładowania. CHAdeMO (m.in. Nissan), CCS (m.in. Hyundai) oraz Typ 2 (m.in. Renault Zoe).
Złącze umieszczone jest z przodu, dzięki czemu można wygodniej podjechać do ładowarki.
Ładowanie do 80% odbywa się szybko, natomiast powyżej 80% to już w porywach 10 kW.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Hyundai Kona Electric 64 kWh – pierwszy elektryk z rozsądnym zasięgiem, czyli ponad 400 km – TEST
Hyundai Kona Electric 64 kWh – pierwszy elektryk z rozsądnym zasięgiem, czyli ponad 400 km – TEST
Hyundai Kona Electric 64 kWh – pierwszy elektryk z rozsądnym zasięgiem, czyli ponad 400 km – TEST

Silnik elektryczny zamontowany pod maską Kony Electric oferowany jest w dwóch wersjach. Pierwsza, słabsza, ma 136 KM i 395 Nm momentu obrotowego oraz baterię o pojemności 39,2 kWh. Pozwala to na przejechanie 289 km wg dosyć realnych norm WLTP. 100 km/h pojawia się na liczniku po 9,7 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona jest do 155 km/h.

Ja miałem jednak do czynienia z mocniejszą wersją Hyundaia Kona Electric. Pod maską miałem więc 204 KM i taki sam moment obrotowy – 395 Nm. W zupełności wystarczający i jednocześnie większy, niż niemal we wszystkich autach spalinowych o podobnej mocy. Co więcej jest on dostępny od kilkuset obrotów na minutę, a nie od 1500-2000, jak w autach zasilanych benzyną lub olejem.

Akumulator też jest większy

Ma pojemność aż 64 kWh, co wg pomiarów WLTP pozwala na pokonanie 449 km. Większa moc przekłada się też na lepsze przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 7,6 sekundy. Prędkość maksymalna też jest nieco wyższa i wynosi 167 km/h. Na początku myślałem, że to trochę mało, ale w praktyce moje obawy okazały się nieuzasadnione. 170 km/h na polskich autostradach to w świetle prawa i tak jest za dużo. W każdym razie do tej prędkości Kona rozpędza się bardzo chętnie, a potem moc jest odcinana.

Jak to jest z tym zasięgiem?

Wszystko zależy od tego, jak jedziemy. Przy ok. 90 km/h auto potrzebuje ok. 10-15 kWh na 100 km, co jest znakomitym wynikiem. Nie jeździłem jeszcze tak oszczędnym samochodem elektrycznym, większość z nich przy tej prędkości potrzebuje ponad 15 kWh na 100 km. Już Hyundai Ioniq Electric był w tej kwestii nieco lepszy od konkurentów, a Kona tylko podniosła poprzeczkę.

To oznacza, że jadąc powoli rzeczywiście nie będziemy mieli kłopotu, by przejechać te 450 km bez dodatkowego ładowania. Najlepiej wkleić się na autostradzie za ciężarówkę i wtedy uzyskamy największy zasięg.

Gdy rozpędzimy się do 120 km/h zużycie wzrasta już do ponad 15 kWh na 100 km. Natomiast gdy rozpędzimy się do prędkości maksymalnej Kona potrzebuje potrzebuje 35-40 kWh na 100 km. W takim przypadku na akumulatorze naładowanym do pełna przejedziemy góra 200 km. Natomiast gdy jeździ się tak do 150 km/h, wtedy Kona ma realny zasięg ok. 320 km.

Ładowanie od 0 do 80% w 54 minuty… w teorii

Ile to się ładuje? W teorii tak, jak napisałem powyżej. Dotyczy to jednak ładowarek prądu stałego (DC) o mocy 100 kW. Tyle, że bądź mądry i znajdź taką ładowarkę w Polsce. Osobiście korzystałem z ładowarek Lotos na tzw. Niebieskim Szlaku. Ustawione są one od Warszawy, aż po Gdańsk. W Brwinowie, Krzyżanowie, gdzie siedzę teraz i piszę ten tekst, czekając na naładowanie się samochodu.

I choć samochód w teorii obsłuży ładowarki 100 kW, to w praktyce większość ładowarek w Polsce przez złącze CCS potrafi przekazać 30-45 kW, co znacząco zwiększa czas ładowania. Wziąłem sobie więc dużą kawę i czekam, nadrabiając pracę przy komputerze.

W teorii ładowarki Greenway umożliwiają ładowanie CCS do 50 kW, czyli znacznie szybciej niż ładowarki Lotosu. Niektóre z nich podobno obsługują już nawet 100 kW. Greenway jest jednak płatny, w przeciwieństwie do Lotosu. Drugi problem, znacznie ważniejszy, jest taki że ładowarki Greenway aktywuje się przez stronę internetową. Niestety w momencie, gdy chciałem tego dokonać, strona internetowa nie działała.

No i pozostaje opcja ostatnia – ładowanie z normalnego gniazdka 230V w domu. W takim przypadku naładowanie auta 64 kWh zajmuje 31 godzin, zaś wersja 39,2 kWh potrzebuje do tego 19 godzin. W praktyce bardzo rzadko wyładowuje się baterię w aucie do zera, więc czas naładowania do pełna jest krótszy. Wystarczy wjechać do garażu, podłączyć auto do gniazdka i rano cieszyć się pełnym akumulatorem.

Ładowarka Orlenu rozpędziła się do 45 kW. To połowa prędkości, z jaką może ładować się Kona Electric.

Rewelacyjny do miasta, dużo gorszy na trasy

Tak w praktyce można podsumować używanie samochodu elektrycznego w Polsce i dotyczy to także Kony Electric. To pierwszy samochód elektryczny, który swym zasięgiem dorównuje autom spalinowym z najmniejszymi zbiornikami na paliwo. Dlatego jeżeli chcemy jeździć w trasie, natkniemy się na dwa problemy. Pierwszy to niewielka ilość ładowarek w naszym kraju. A jeżeli już takie się zdarzają, to w 90% nie są one tak szybkie, jak byśmy tego chcieli. Infrastruktura zwyczajnie nie nadąża za elektryczną modą, która dociera do Polski.

Niesamowita frajda z jazdy

Przyspieszenie jest po prostu niesamowite, co jest efektem 204 KM i 395 Nm momentu obrotowego. Objeżdżać można bez problemu większość sportowych aut. Bo nim w nich włączy się turbina i zareaguje skrzynia biegów, to Kona Electric jest już 15 metrów przed takim sportowym autem. I podobnie jak w innych elektrykach, moim ulubionym zajęciem w Konie Electric było stawianie na światłach i robienie w konia innych kierowców w samochodach z ogromnymi spoilerami.

W zasadzie każdy start z gazem wciśniętym w podłogę powoduje, że opony zaczynają piszczeć i to pomimo włączonej kontroli trakcji. Mam wrażenie, że tylko napęd FWD powoduje, iż elektryczna Kona nie przyspiesza jeszcze szybciej do 100 km/h, niż te wspomniane 7,6 sekundy. Innymi słowy jazda elektrykiem – pomijając ładowanie – to coś wspaniałego.

Ile kosztuje naładowanie auta elektrycznego?

Idealnym scenariuszem dla posiadania auta elektrycznego jest więc dom z własnym garażem, w którym jest gniazdko. Wtedy, gdy ładujemy auto na nocnej taryfie, przejechanie 100 km kosztuje nas góra 10 zł. Natomiast gdy jeździmy oszczędnie, zużywając 10 kWh na 100 km, to już w ogóle jest rewelacja, bo przejechanie 100 km kosztuje 5 zł.

Reasumując, w naszym kraju oficjalnie nie kupimy samochodu, który oferuje lepszy zasięg niż Hyundai Kona Electric. To też pierwszy samochód z na tyle dużym zasięgiem, że nie bałem się, czy dojadę do celu, czy też nie. Jeżeli ktoś jeździ czasami w trasy, to nie ma co oglądać się na inne elektryki, poza Teslą Model 3. Nawet zeszłoroczny Nissan Leaf nie przejedzie tyle co Kona, chyba że niedługo zadebiutuje Leaf z większym akumulatorem, co Nissan zapowiada już od jakiegoś czasu.

Konę można ładować przez złącze CCS lub Typ 2.

A poza tym to całkiem udany crossover

Pisałem już o tym w teście wersji benzynowej o mocy 177 KM. W porównaniu do benzyny producent znacznie przeprojektował wnętrze. Pojawił się elektroniczny prędkościomierz zamiast klasycznych wskazówek. Mamy też inną konsolę centralną z półką pod centralnym podłokietnikiem i przyznam, że całość podoba mi się bardziej, niż w klasycznej Konie z silnikiem spalinowym.

Mamy też pełne wyposażenie, o ile zdecydujemy się na droższą wersję Platinum. Jest asystent utrzymywania pasa ruchu, jest system antykolizyjny z wykrywaniem pieszych, są pełne światła LED (szkoda, że nie adaptacyjne/matrycowe). Jest ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy cofaniu, co też jest bardzo przydatnym gadżetem. Mamy 8 calowy ekran nawigacji z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, co pozwala na uruchomienie Map Google, Waze lub Spotify. Jedynie skórzana tapicerka z wentylowanymi fotelami wymaga dodatkowej dopłaty 5000 zł. Jest nawet świetny system audio firmy Krell.

Jeżeli chodzi o komfort – pod względem hałasów jest znakomicie, no bo nie słychać silnika. Jedyne co dobiega do uszu kierowcy, to szum opon oraz szum wiatru. Zwieszenie pracuje odrobinę bardziej miękko, niż w benzynowej Konie AWD, ale mimo to jest wiele aut, które jeszcze lepiej wybierają miejskie nierówności. Ale do tego Hyundai już mnie przyzwyczaił – jest nieco sztywniejszy. Może poza Elantrą, która jest zestrojona bardziej miękko w porównaniu do pozostałych modeli.

Wady

Pierwszą wadą jest dosyć niewielki bagażnik, biorąc pod uwagę wymiary auta, czyli 4,18 m długości, 1,8 m szerokości oraz 1,57 m wysokości. Mieści on zaledwie 332 litry, więc podczas mojego urlopu część bagaży musiała wylądować na tylnej kanapie. Ale dzięki temu kabina jest dosyć przestrzenna dla pasażerów tylnej kanapy.

Druga rzecz to nadpobudliwy system, który nakazuje trzymanie rąk na kierownicy, nawet jeżeli je tam trzymamy. Jeżeli nie wykrywa on oporu, zaczyna się drzeć na kierowcę, zupełnie niesłusznie.

Ceny

To nie są tanie rzeczy. Podstawowa wersja auta, z mniejszym akumulatorem i w biedniejszym wyposażeniu Premium kosztuje 165 900 zł. Wersja z lepszym akumulatorem i mocniejszym silnikiem to już wydatek 189 900 zl. A gdy chcemy do tego pełne wyposażenie, musimy przygotować 206 900 zł. I warto wydać właśnie tyle, bo jedynie w pełnym wyposażeniu Platinum dostajemy m.in. pompę ciepła, która ogranicza drenowanie akumulatora zimą, przy uruchomionym ogrzewaniu.

Poza tym wyposażenie Platinum oznacza obecność wszystkich systemów bezpieczeństwa, które faktycznie warto mieć. Dostajemy też elektryczne fotele przednie, czujniki parkowania z przodu, tempomat adaptacyjny, podłokietnik z tyłu, wyświetlacz HUD, czy bezprzewodową ładowarkę. Koniec końców to najlepszy samochód elektryczny dostępny w Polsce na obecną chwilę. I nie ma co z tym dyskutować.

Jest wyświetlacz HUD, który pokazuje się na przezroczystej płytce przed szybą.
Łopatki służą do zmiany siły hamowania po odpuszczeniu gazu. W ten sposób ładują się akumulatory.
Opcjonalnie można mieć fotele skórzane z wentylacją.
Jest Android Auto, więc jest Spotify i Mapy Google.
Wnętrze prezentuje się nieźle. Denerwują jedynie twarde podłokietniki w drzwiach.
Konsola centralna wygląda inaczej, niż w Konie z silnikiem spalinowym.
W przypadku aut spalinowych mamy benzynę bezołowiową, olej napędowy i gaz LPG. W przypadku aut elektrycznych – trzy różne standardy ładowania. CHAdeMO (m.in. Nissan), CCS (m.in. Hyundai) oraz Typ 2 (m.in. Renault Zoe).
Złącze umieszczone jest z przodu, dzięki czemu można wygodniej podjechać do ładowarki.
Ładowanie do 80% odbywa się szybko, natomiast powyżej 80% to już w porywach 10 kW.