Lexus ES 300h 218 KM – dłuższy od GS-a, ale z napędem na przód, co w sumie jest zaletą – TEST

Informację o premierze Lexusa ES, który jest następcą modelu GS, odebrałem nieco emocjonalnie. Podobnie, jak i większość internautów. No bo auto z napędem na tylne koła jest zastępowane modelem z napędem na koła przednie. Podobna drama była wtedy, gdy BMW wprowadziło model 2 z napędem na przednie koła, czyli Active Tourer. No jak tak można.

No można, jak się okazuje. I daje to mnóstwo świętego spokoju podczas jazdy w deszczu, nie wspominając już o śniegu. Magicznie znika strach, że oto zaraz po wciśnięciu gazu auto zacznie stawać bokiem, bo takie uroki daje napęd na tylne koła. Napęd na tył jest zwyczajnie do dupy, jeżeli montowany jest w limuzynie, jak choćby ES.

Daje wprawdzie więcej frajdy, bo dzięki temu można kręcić bączki i driftować. Dlatego rozumiem, że producenci go stosują. Ale moim zdaniem powinien być montowany tylko w autach, które służą do zabawy, jak Alpine A110, Mazda MX-5, czy nawet Ford Mustang. Chociaż w przypadku Mustanga przydałoby się 4×4, bo te auta częściej jeżdżą bokiem, niż przodem i zwykle robią to wbrew oczekiwaniom kierowcy.

Wracając do tematu, GS miał napęd RWD, ES ma FWD. Co się zmieniło na co dzień? Prawie nic. Oba samochody w mieście i na trasie prowadzą się bardzo podobnie, z tym że w ES-ie podczas deszczu nie miałem obawy, że coś pójdzie nie tak.

Jest jednak jeden aspekt, który przemawia za napędem na tył. Gdy na nierównej jezdni wcisnąłem gaz w podłogę, to auto przestawało jechać tak prosto, jak na równym asfalcie. Trzeba mocniej trzymać kierownicę, bo ES ma wtedy tendencje do myszkowania po jezdni. Jak każde inne mocne auto z napędem na przód. Ale to chyba jedyna wada FWD w codziennym użytkowaniu.

Tylko jeden napęd w ofercie, ale za to bardzo dobry

Wybór silnika w modelu ES będzie dosyć prosty, bowiem auto dostępne jest tylko w jednej wersji – nazywa się ES 300h i jeździ dynamicznie oraz bardzo oszczędnie. Kierowca ma do dyspozycji 218 KM – jest to łączna moc napędu hybrydowego.

W jego skład wchodzi silnik spalinowy, 4 cylindrowy, o pojemności 2.5 litra, który generuje 178 KM. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 120 KM oraz z momentem 202 Nm. Jest też jakiś moment obrotowy z silnika spalinowego, ale Lexus się nim nie chwali. Ale pewnie jest to kolejne 200 Nm, lekko licząc.

W efekcie auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 8,9 sekundy, co jak na te gabaryty, czyli niemal 5 m długości, jest rezultatem bardzo dobrym.

Jeszcze lepsze jest zużycie paliwa

Kilkuset kilometrowa trasa skończyła się zużyciem na poziomie 4,8 litra na 100 km. Jechałem wprawdzie drogami krajowymi, nie przekraczając za często 100 km/h. Niemniej jednak 4,8 litra to niezły wynik jak na małego hatchbacka, a w przypadku ogromnej limuzyny o mocy 218 KM to  prawdziwa rewelacja. Gdy znowu przyspieszymy do 140 km/h robi się ok 7,5 litra na 100 km. Ale to wciąż bardzo oszczędna jazda.

Reasumując, nie sposób narzekać ani na dynamikę, ani na zużycie paliwa. Zwłaszcza że ten wynik uzyskałem z 4 osobami na pokładzie i z bagażnikiem zapchanym do oporu.

Do tego owe 4 cylindry brzmią całkiem przyjemnie jak na 4 cylindry. Nie jest to może poziom V6, znany mi z Lexusa RX, nie mniej jednak jest to znacznie przyjemniejszy dźwięk od większości silników 4 cylindrowych, z jakimi miałem do czynienia. A w porównaniu do benzynowych aut premium ze znaczkiem DS – to jest już kolosalna różnica na korzyść Lexusa.

Jeżeli chodzi o miejsce w środku – tak jak się można spodziewać. Długość auta wynosi 4975 mm, czyli niemal 5 m. Miejsca na nogi jest pod dostatkiem. Bagażnik ma pojemność 454 litrów. Nie jest przesadnie duży – biorąc pod uwagę długość – ale też nie można go zaliczyć do małych. Trzeba jednak mieć na uwadze, że bagażnik podobnej pojemności miałem w Hondzie Civic 5D, która jest krótsza od Lexusa ES niemal o pół metra. Nie jest to w każdym razie przestrzeń, do której przyzwyczaiła mnie Insignia, czy też Superb.

Świetne wyposażenie

Pod względem wyposażenia najbardziej zaskoczyły mnie adaptacyjne światła LED. Nie widziałem tego ani w modelu NX, ani RX, natomiast ES radzi sobie z tematem jak trzeba. Po włączeniu świateł drogowych automatycznych, auto samodzielnie wybiera które fragmenty drogi może doświetlić, a których nie. W efekcie daje to znakomitą widoczność w nocy, a całość działa bezproblemowo.

Poza tym mamy wszystko, do czego Lexus już przyzwyczaił klientów. Znakomicie wykonane wnętrze, znakomita skóra na fotelach, drewniane elementy i… wszystko wykończone w brązie i beżu. A to znowu sugeruje, że klientami Lexusa będą raczej osoby dojrzałe, które mają więcej pieniędzy na koncie.

Ponadto mamy ekran LCD zamiast liczników i kolejny, 12 calowy wyświetlacz nad konsolą centralną – tuż pod szybą. Obsługujemy go za pomocą touchpada. Wadą jest brak obsługi Android Auto i Apple CarPlay. Lexus dopiero zaczyna w tej kategorii i Android Auto otrzyma najpierw odświeżony RX – pod koniec 2019 roku.

Pochwalić trzeba też fotele, które można bardzo wygodnie ustawić. Wysokie osoby mogą np. niesamowicie daleko wysunąć siedzisko, dzięki czemu całe uda mają wygodne podparcie. Tak wygodnego podparcia nie spotkałem dawno w żadnym aucie.

Do tego pasażer tylnej kanapy ma możliwość złożenia przedniego fotela pasażera bezpośrednio z tylnej kanapy. Dzięki temu osoba z tyłu może wygospodarować sobie olbrzymią ilość miejsca na nogi.

Jakby tego było mało, z podłokietnik centralny z tyłu ma też panel sterujący. Można tam zmieniać temperaturę, włączać podgrzewanie foteli, czy też opuścić tylną roletę. Jest też możliwość zmiany nachylenia oparcia tylnej kanapy oraz zmiany radia, utworu oraz zwiększanie lub zmniejszanie głośności. Takich rzeczy w Skodzie Superb się jednak nie znajdzie.

Mamy też świetny system audio Mark Levinson oraz system kamer 360 stopni, co mocno ułatwia manewrowanie tym kolosem po parkingach.

Część osób może się zdziwić brakiem przycisku regulacji sztywności zawieszenia. Takie coś spotkać można nawet w Skodach, choćby w Karoq. Otóż adaptacyjne zawieszenie w Lexusie jest i nazywa się AVS. Z tą różnicą, że my nie musimy decydować w jakim trybie aktualnie jechać. Auto samo dobiera sztywność do warunków na drodze i robi to znakomicie.

Kwestia wyciszenia też została znakomicie rozwiązana. Auto jest bardzo ciche nawet przy szybkiej jeździe w okolicach 180 km/h. I to jest właśnie to, czym auta premium wciąż znacząco różnią się od tych tańszych. Jest w nich ciszej.

Wady

Brak Android Auto chyba tylko. Cała reszta jest po prostu znakomita.

Ceny

Ceny startują od 214 900 zł, czyli tak całkiem znośnie jak na klasę premium. Najdroższa wersja wyposażenia o nazwie Omotenashi wyceniona została na 289 900 zł. Reasumując, to świetna limuzyna, która jest bardzo dynamiczna i ma zużycie paliwa jak 3 cylindrowa Skoda Fabia.

Komentarze

Najnowsze

  •  

    Najmocniejszy Seat Tarraco FR to 241-konna hybryda

    Rok światowej premierze największego SUV-a Seata, hiszpańska marka zaprezentowała najszybszą i zarazem bardzo ekonomiczną odmianę. 241-konne Tarraco FR to, zgodnie z trendami,...
    29 sierpnia 2019

  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Lexus ES 300h 218 KM – dłuższy od GS-a, ale z napędem na przód, co w sumie jest zaletą – TEST
Lexus ES 300h 218 KM – dłuższy od GS-a, ale z napędem na przód, co w sumie jest zaletą – TEST
Lexus ES 300h 218 KM – dłuższy od GS-a, ale z napędem na przód, co w sumie jest zaletą – TEST

Informację o premierze Lexusa ES, który jest następcą modelu GS, odebrałem nieco emocjonalnie. Podobnie, jak i większość internautów. No bo auto z napędem na tylne koła jest zastępowane modelem z napędem na koła przednie. Podobna drama była wtedy, gdy BMW wprowadziło model 2 z napędem na przednie koła, czyli Active Tourer. No jak tak można.

No można, jak się okazuje. I daje to mnóstwo świętego spokoju podczas jazdy w deszczu, nie wspominając już o śniegu. Magicznie znika strach, że oto zaraz po wciśnięciu gazu auto zacznie stawać bokiem, bo takie uroki daje napęd na tylne koła. Napęd na tył jest zwyczajnie do dupy, jeżeli montowany jest w limuzynie, jak choćby ES.

Daje wprawdzie więcej frajdy, bo dzięki temu można kręcić bączki i driftować. Dlatego rozumiem, że producenci go stosują. Ale moim zdaniem powinien być montowany tylko w autach, które służą do zabawy, jak Alpine A110, Mazda MX-5, czy nawet Ford Mustang. Chociaż w przypadku Mustanga przydałoby się 4×4, bo te auta częściej jeżdżą bokiem, niż przodem i zwykle robią to wbrew oczekiwaniom kierowcy.

Wracając do tematu, GS miał napęd RWD, ES ma FWD. Co się zmieniło na co dzień? Prawie nic. Oba samochody w mieście i na trasie prowadzą się bardzo podobnie, z tym że w ES-ie podczas deszczu nie miałem obawy, że coś pójdzie nie tak.

Jest jednak jeden aspekt, który przemawia za napędem na tył. Gdy na nierównej jezdni wcisnąłem gaz w podłogę, to auto przestawało jechać tak prosto, jak na równym asfalcie. Trzeba mocniej trzymać kierownicę, bo ES ma wtedy tendencje do myszkowania po jezdni. Jak każde inne mocne auto z napędem na przód. Ale to chyba jedyna wada FWD w codziennym użytkowaniu.

Tylko jeden napęd w ofercie, ale za to bardzo dobry

Wybór silnika w modelu ES będzie dosyć prosty, bowiem auto dostępne jest tylko w jednej wersji – nazywa się ES 300h i jeździ dynamicznie oraz bardzo oszczędnie. Kierowca ma do dyspozycji 218 KM – jest to łączna moc napędu hybrydowego.

W jego skład wchodzi silnik spalinowy, 4 cylindrowy, o pojemności 2.5 litra, który generuje 178 KM. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 120 KM oraz z momentem 202 Nm. Jest też jakiś moment obrotowy z silnika spalinowego, ale Lexus się nim nie chwali. Ale pewnie jest to kolejne 200 Nm, lekko licząc.

W efekcie auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 8,9 sekundy, co jak na te gabaryty, czyli niemal 5 m długości, jest rezultatem bardzo dobrym.

Jeszcze lepsze jest zużycie paliwa

Kilkuset kilometrowa trasa skończyła się zużyciem na poziomie 4,8 litra na 100 km. Jechałem wprawdzie drogami krajowymi, nie przekraczając za często 100 km/h. Niemniej jednak 4,8 litra to niezły wynik jak na małego hatchbacka, a w przypadku ogromnej limuzyny o mocy 218 KM to  prawdziwa rewelacja. Gdy znowu przyspieszymy do 140 km/h robi się ok 7,5 litra na 100 km. Ale to wciąż bardzo oszczędna jazda.

Reasumując, nie sposób narzekać ani na dynamikę, ani na zużycie paliwa. Zwłaszcza że ten wynik uzyskałem z 4 osobami na pokładzie i z bagażnikiem zapchanym do oporu.

Do tego owe 4 cylindry brzmią całkiem przyjemnie jak na 4 cylindry. Nie jest to może poziom V6, znany mi z Lexusa RX, nie mniej jednak jest to znacznie przyjemniejszy dźwięk od większości silników 4 cylindrowych, z jakimi miałem do czynienia. A w porównaniu do benzynowych aut premium ze znaczkiem DS – to jest już kolosalna różnica na korzyść Lexusa.

Jeżeli chodzi o miejsce w środku – tak jak się można spodziewać. Długość auta wynosi 4975 mm, czyli niemal 5 m. Miejsca na nogi jest pod dostatkiem. Bagażnik ma pojemność 454 litrów. Nie jest przesadnie duży – biorąc pod uwagę długość – ale też nie można go zaliczyć do małych. Trzeba jednak mieć na uwadze, że bagażnik podobnej pojemności miałem w Hondzie Civic 5D, która jest krótsza od Lexusa ES niemal o pół metra. Nie jest to w każdym razie przestrzeń, do której przyzwyczaiła mnie Insignia, czy też Superb.

Świetne wyposażenie

Pod względem wyposażenia najbardziej zaskoczyły mnie adaptacyjne światła LED. Nie widziałem tego ani w modelu NX, ani RX, natomiast ES radzi sobie z tematem jak trzeba. Po włączeniu świateł drogowych automatycznych, auto samodzielnie wybiera które fragmenty drogi może doświetlić, a których nie. W efekcie daje to znakomitą widoczność w nocy, a całość działa bezproblemowo.

Poza tym mamy wszystko, do czego Lexus już przyzwyczaił klientów. Znakomicie wykonane wnętrze, znakomita skóra na fotelach, drewniane elementy i… wszystko wykończone w brązie i beżu. A to znowu sugeruje, że klientami Lexusa będą raczej osoby dojrzałe, które mają więcej pieniędzy na koncie.

Ponadto mamy ekran LCD zamiast liczników i kolejny, 12 calowy wyświetlacz nad konsolą centralną – tuż pod szybą. Obsługujemy go za pomocą touchpada. Wadą jest brak obsługi Android Auto i Apple CarPlay. Lexus dopiero zaczyna w tej kategorii i Android Auto otrzyma najpierw odświeżony RX – pod koniec 2019 roku.

Pochwalić trzeba też fotele, które można bardzo wygodnie ustawić. Wysokie osoby mogą np. niesamowicie daleko wysunąć siedzisko, dzięki czemu całe uda mają wygodne podparcie. Tak wygodnego podparcia nie spotkałem dawno w żadnym aucie.

Do tego pasażer tylnej kanapy ma możliwość złożenia przedniego fotela pasażera bezpośrednio z tylnej kanapy. Dzięki temu osoba z tyłu może wygospodarować sobie olbrzymią ilość miejsca na nogi.

Jakby tego było mało, z podłokietnik centralny z tyłu ma też panel sterujący. Można tam zmieniać temperaturę, włączać podgrzewanie foteli, czy też opuścić tylną roletę. Jest też możliwość zmiany nachylenia oparcia tylnej kanapy oraz zmiany radia, utworu oraz zwiększanie lub zmniejszanie głośności. Takich rzeczy w Skodzie Superb się jednak nie znajdzie.

Mamy też świetny system audio Mark Levinson oraz system kamer 360 stopni, co mocno ułatwia manewrowanie tym kolosem po parkingach.

Część osób może się zdziwić brakiem przycisku regulacji sztywności zawieszenia. Takie coś spotkać można nawet w Skodach, choćby w Karoq. Otóż adaptacyjne zawieszenie w Lexusie jest i nazywa się AVS. Z tą różnicą, że my nie musimy decydować w jakim trybie aktualnie jechać. Auto samo dobiera sztywność do warunków na drodze i robi to znakomicie.

Kwestia wyciszenia też została znakomicie rozwiązana. Auto jest bardzo ciche nawet przy szybkiej jeździe w okolicach 180 km/h. I to jest właśnie to, czym auta premium wciąż znacząco różnią się od tych tańszych. Jest w nich ciszej.

Wady

Brak Android Auto chyba tylko. Cała reszta jest po prostu znakomita.

Ceny

Ceny startują od 214 900 zł, czyli tak całkiem znośnie jak na klasę premium. Najdroższa wersja wyposażenia o nazwie Omotenashi wyceniona została na 289 900 zł. Reasumując, to świetna limuzyna, która jest bardzo dynamiczna i ma zużycie paliwa jak 3 cylindrowa Skoda Fabia.