Škoda Karoq Scout 150 KM – co daje dopisek Scout oraz jak duża jest różnica między wersją 190 KM? TEST

W ostatnim czasie miałem okazję przejechać się już Skodą Karoq parokrotnie. W tym ostatnio modelem wyposażonym w silnik 2.0 o mocy 190 KM.  Teraz trafiła mi się jednak wersja benzynowa 1.5 o mocy 150 KM, również z 7 stopniowym, dwusprzęgłowym automatem DSG. I podejrzewałem, że różnica w porównaniu do wersji 190 KM będzie bardzo mocno odczuwalna.

Tymczasem, być może wynika to już z mojego zaawansowanego wieku, w każdym razie nie brakowało mi mocy w 150 konnej odmianie. Nawet gdy trzeba było sprawnie wyprzedzać na trasie, wersja 1.5 dawała radę.

Podczas tej czynności można sobie pomagać szybkim włączeniem trybu Sport, poprzez jednokrotne pociągnięcie lewarka skrzyni do siebie. Gdy tylko wyprzedzimy, takim samym ruchem można przejść w tryb ekonomiczny i dalej toczyć się do celu. Wygodna sprawa.

Biorąc pod uwagę dane techniczne, testowa wersja auta potrzebuje 9,1 sekundy na rozpędzenie się do 100 km/h. To niby o 2,1 s więcej od odmiany 190 KM, ale jak już wspomniałem, nie czuć tego przesadnie. Auto poza mocą 150 KM dysponuje tez momentem obrotowym 250 Nm od 1500 obr./min.

Silnik potrafi odwdzięczyć się fajnym zużyciem paliwa, zwłaszcza gdy jeździmy we wspomnianym trybie Eco. W trybie Eco auto bowiem potrafi zupełnie odpiąć napęd od kół, dzięki temu Karoq bardzo swobodnie toczy się do przodu. Funkcja dostępna jest jednak tylko i wyłącznie w trybie ekologicznym.

Bez kłopotu może zejść ze zużyciem paliwa do 5 litrów na 100 km podczas podróży po drogach krajowych, trzymając na liczniku okolice 90-100 km/h. I to pomimo tego, że model ze zdjęć wyposażony został w napęd 4×4, co dodaje autu kilogramów. Natomiast w mieście to już inna historia. Ciężko było mi jeździć tak, by zejść poniżej 10 litrów na 100 km. Citroen C5 AirCross, którym jeździłem chwilę później, ze 180 konnym silnikiem benzynowym, potrzebuje do tego 8 litrów na 100 km. Tyle, że nie ma napędu 4×4.

Co daje dopisek Scout w Skodzie Karoq?

No właśnie, auto w sumie niczym szczególnym nie wyróżnia się na tle innych wersji modelu Karoq. Jedyna istotna rzecz jest taka, że odmiana Scout dostępna jest wyłącznie z napędem 4×4. Natomiast Karoq bez Scout można kupić też z napędem na przód. Jeżeli ktoś jednak liczy na większy prześwit, bądź zupełnie inne właściwości jezdne – nic z tych rzeczy.

To wciąż świetne auto do jazdy po asfalcie, którym można wjechać w teren i raczej nie ma szans, by się zakopać, bo napędy 4×4 od Skody pracują naprawdę dobrze. Nie jest to jednak rasowa terenówka, choćby ze względu na prześwit wynoszący nieco ponad 17 cm. Dla porównania, taka Dacia Duster 4×4 ma już 21 cm. Ale gorzej prowadzi się po asfalcie. Coś za coś.

Auto wzbudzało zachwyty starszych ludzi

Tydzień wcześniej jeździłem modelem Karoq Sportline w jaskrawoczerwonym kolorze i nikt mnie nie zaczepiał. Przesiadłem się do Karoq Scout w kolorze butelkowym i w ciągu 5 minut miałem pod autem parę 70+, która dopytywała o Karoqa. Bo mają Octavie w takim samym, pięknym kolorze i chcą coś nowego. Tymczasem Scout jest właśnie taki stonowany, co przenosi się również do wnętrza. Tam pojawiły się pseudo drewniane wstawki, które na szczęście nie raziły tandetą.

Brązowy kolor przeniósł się też na tapicerkę, gdzie pojawiło się dużo przeszyć w podobnej stylistyce. Nie było to może zbyt porywające, ale mimo to ładnie ze sobą grało. Co jeszcze różni Scouta od Sportline? W zasadzie to nic. Inna kolorystyka cyfrowych wskaźników, inna czcionka, też bardziej stonowana i to wszystko. Poza tym to równie udane samochody. Reasumując – dopisek Scout to w Karoq głównie zmiany stylistyczne i lepsze wyposażenie.

Zatem co jest najlepsze w Skodzie Karoq?

Komfort. Na tle wszystkich Kaszkajów, Eclipse Crossów, Tucsonów, to Skoda Karoq najlepiej wybiera nierówności. Nawet jak stoi na wielkich felgach z niskimi oponami. Jak już wspomniałem, teraz jeżdżę C5 Aircrossem i mam wrażenie, że Citroen jednak nieco gorzej tłumi nierówności. Wciąż znakomicie, ale minimalnie gorzej niż Skoda Karoq.

Warunek – Skoda musi zostać wyposażona w zawieszenie adaptacyjne DCC, z regulowaną sztywnością. Jeżeli tego nie ma na liście wyposażenia, zawieszenie Karoq nie jest już takie rewelacyjne. No i rzecz jasna – gdy mamy DCC, to musimy uaktywnić tryb Comfort. Wtedy rzeczywiście czuć powiew komfortu z klasy premium.

Poza tym – wyposażenie. Trudno do czegokolwiek się przyczepić. Są wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Utrzymywanie pasa ruchu, autonomiczne hamowanie w przypadku wykrycia kolizji, wykrywanie pieszych i rowerów, a także monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu.

Jest też świetna kamera cofania oraz obsługa smartfonów przez Android Auto oraz Apple CarPlay. No i świetny kokpit wirtualny zamiast klasycznych liczników. Przejrzysty i intuicyjny.

Mamy też świetne, jasne światła LED z przodu. Nie tylko dzienne, ale także mijania/drogowe, przez co jazda nocą staje się znacznie przyjemniejsza, bo więcej widać. Nie są jednak to LED-y matrycowe, jak w nowym Superbie, Astrze, czy Insignii.

Wady

Tryb Comfort zawieszenia trzeba uruchamiać za każdym razem, gdy wsiadamy do auta. Te domyślnie uruchamia się w trybie Normal, który dalej jest komfortowy, ale jednak nie aż tak. Ale podobno można to załatwić dodatkowym, spersonalizowanym kluczykiem. Wtedy zależnie od kluczyka, Karoq automatycznie ustawia się pod kierowcę. Ja miałem tylko jeden kluczyk, więc tak tylko teoretyzuję.

Ceny

Żeby cieszyć się Skodą Karoq bez zawieszenia DCC, wystarczy już 90 200 zł. Mamy za to silnik benzynowy o mocy 115 KM i wyposażenie Ambition w skład której wchodzi m.in. dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. Karoq Scout kosztuje już 127 900 zł w przypadku wersji benzynowej 150 KM. Bo Scouta można też zamówić z dieslem o takiej samej mocy. We wszystkich przypadkach oczywiście z napędem 4×4.

Natomiast egzemplarz ze zdjęć wyceniono na 166 100 zł. W skład dodatków wchodzą m.in. podgrzewane fotele z przodu i kanapa z tyłu, cyfrowe wskaźniki, podgrzewane dysze spryskiwaczy, system bezkluczykowy, wspomniane zawieszenie DCC, podgrzewana szyba przednia, lepszy system audio o nazwie Canton, gniazdo 230 V, 9,2-calowy ekran nawigacji, czy chowany pod zderzakiem hak holowniczy.

W takim wydaniu Skoda Karoq nie jest już taka tania, ale też – przynajmniej moim zdaniem – jest lepsza od wcześniej wspomnianych konkurentów.

Jak się przyjrzeć, to widać tutaj podgrzewanie szyby przedniej.
Warto poświecić chwilę i skonfigurować parametry samochodu wg własnych upodobań, bo żaden z trybów domyślnych za bardzo mi nie pasował.
Audio ze znaczkiem Canton niby jest, gra przyzwoicie, ale przy intensywnych basach się kończy. To nie ten sam Canton, co choćby w Superbie.
Klapa tylna może być otwierana elektrycznie za pomocą przycisku na pilocie lub przycisku w drzwiach kierowcy.
Podłokietnik jest wygodny, ma spory zakres regulacji i jest całkiem szeroki.
Dwa skrajne siedzenia tylnej kanapy mogą być podgrzewane.
Bagażnik jest dosyć przestronny – zmieści 521 litrów.
Skrzynia DSG i napęd 4×4 pracują bez najmniejszych zarzutów. Automat ma 7 przełożeń.
Kamera cofania jest bardzo dobrej jakości. Sam ekran nawigacji zresztą też.
Wbudowana nawigacja jest taka sobie, ale obsługuje Android Auto, a co za tym idzie i Mapy Google.
Tempomat aktywny, z systemem antykolizyjnym, który wykrywa nie tylko inne auta, ale i pieszych. Dobra rzecz.
Wirtualny kokpit to wygodna sprawa, bo można wyświetlić sobie kilka najważniejszych informacji jednocześnie. Jak spalanie, zasięg i nawigacja. I nie trzeba się przełączać między tymi funkcjami.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Škoda Karoq Scout 150 KM – co daje dopisek Scout oraz jak duża jest różnica między wersją 190 KM? TEST
Škoda Karoq Scout 150 KM – co daje dopisek Scout oraz jak duża jest różnica między wersją 190 KM? TEST
Škoda Karoq Scout 150 KM – co daje dopisek Scout oraz jak duża jest różnica między wersją 190 KM? TEST

W ostatnim czasie miałem okazję przejechać się już Skodą Karoq parokrotnie. W tym ostatnio modelem wyposażonym w silnik 2.0 o mocy 190 KM.  Teraz trafiła mi się jednak wersja benzynowa 1.5 o mocy 150 KM, również z 7 stopniowym, dwusprzęgłowym automatem DSG. I podejrzewałem, że różnica w porównaniu do wersji 190 KM będzie bardzo mocno odczuwalna.

Tymczasem, być może wynika to już z mojego zaawansowanego wieku, w każdym razie nie brakowało mi mocy w 150 konnej odmianie. Nawet gdy trzeba było sprawnie wyprzedzać na trasie, wersja 1.5 dawała radę.

Podczas tej czynności można sobie pomagać szybkim włączeniem trybu Sport, poprzez jednokrotne pociągnięcie lewarka skrzyni do siebie. Gdy tylko wyprzedzimy, takim samym ruchem można przejść w tryb ekonomiczny i dalej toczyć się do celu. Wygodna sprawa.

Biorąc pod uwagę dane techniczne, testowa wersja auta potrzebuje 9,1 sekundy na rozpędzenie się do 100 km/h. To niby o 2,1 s więcej od odmiany 190 KM, ale jak już wspomniałem, nie czuć tego przesadnie. Auto poza mocą 150 KM dysponuje tez momentem obrotowym 250 Nm od 1500 obr./min.

Silnik potrafi odwdzięczyć się fajnym zużyciem paliwa, zwłaszcza gdy jeździmy we wspomnianym trybie Eco. W trybie Eco auto bowiem potrafi zupełnie odpiąć napęd od kół, dzięki temu Karoq bardzo swobodnie toczy się do przodu. Funkcja dostępna jest jednak tylko i wyłącznie w trybie ekologicznym.

Bez kłopotu może zejść ze zużyciem paliwa do 5 litrów na 100 km podczas podróży po drogach krajowych, trzymając na liczniku okolice 90-100 km/h. I to pomimo tego, że model ze zdjęć wyposażony został w napęd 4×4, co dodaje autu kilogramów. Natomiast w mieście to już inna historia. Ciężko było mi jeździć tak, by zejść poniżej 10 litrów na 100 km. Citroen C5 AirCross, którym jeździłem chwilę później, ze 180 konnym silnikiem benzynowym, potrzebuje do tego 8 litrów na 100 km. Tyle, że nie ma napędu 4×4.

Co daje dopisek Scout w Skodzie Karoq?

No właśnie, auto w sumie niczym szczególnym nie wyróżnia się na tle innych wersji modelu Karoq. Jedyna istotna rzecz jest taka, że odmiana Scout dostępna jest wyłącznie z napędem 4×4. Natomiast Karoq bez Scout można kupić też z napędem na przód. Jeżeli ktoś jednak liczy na większy prześwit, bądź zupełnie inne właściwości jezdne – nic z tych rzeczy.

To wciąż świetne auto do jazdy po asfalcie, którym można wjechać w teren i raczej nie ma szans, by się zakopać, bo napędy 4×4 od Skody pracują naprawdę dobrze. Nie jest to jednak rasowa terenówka, choćby ze względu na prześwit wynoszący nieco ponad 17 cm. Dla porównania, taka Dacia Duster 4×4 ma już 21 cm. Ale gorzej prowadzi się po asfalcie. Coś za coś.

Auto wzbudzało zachwyty starszych ludzi

Tydzień wcześniej jeździłem modelem Karoq Sportline w jaskrawoczerwonym kolorze i nikt mnie nie zaczepiał. Przesiadłem się do Karoq Scout w kolorze butelkowym i w ciągu 5 minut miałem pod autem parę 70+, która dopytywała o Karoqa. Bo mają Octavie w takim samym, pięknym kolorze i chcą coś nowego. Tymczasem Scout jest właśnie taki stonowany, co przenosi się również do wnętrza. Tam pojawiły się pseudo drewniane wstawki, które na szczęście nie raziły tandetą.

Brązowy kolor przeniósł się też na tapicerkę, gdzie pojawiło się dużo przeszyć w podobnej stylistyce. Nie było to może zbyt porywające, ale mimo to ładnie ze sobą grało. Co jeszcze różni Scouta od Sportline? W zasadzie to nic. Inna kolorystyka cyfrowych wskaźników, inna czcionka, też bardziej stonowana i to wszystko. Poza tym to równie udane samochody. Reasumując – dopisek Scout to w Karoq głównie zmiany stylistyczne i lepsze wyposażenie.

Zatem co jest najlepsze w Skodzie Karoq?

Komfort. Na tle wszystkich Kaszkajów, Eclipse Crossów, Tucsonów, to Skoda Karoq najlepiej wybiera nierówności. Nawet jak stoi na wielkich felgach z niskimi oponami. Jak już wspomniałem, teraz jeżdżę C5 Aircrossem i mam wrażenie, że Citroen jednak nieco gorzej tłumi nierówności. Wciąż znakomicie, ale minimalnie gorzej niż Skoda Karoq.

Warunek – Skoda musi zostać wyposażona w zawieszenie adaptacyjne DCC, z regulowaną sztywnością. Jeżeli tego nie ma na liście wyposażenia, zawieszenie Karoq nie jest już takie rewelacyjne. No i rzecz jasna – gdy mamy DCC, to musimy uaktywnić tryb Comfort. Wtedy rzeczywiście czuć powiew komfortu z klasy premium.

Poza tym – wyposażenie. Trudno do czegokolwiek się przyczepić. Są wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Utrzymywanie pasa ruchu, autonomiczne hamowanie w przypadku wykrycia kolizji, wykrywanie pieszych i rowerów, a także monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu.

Jest też świetna kamera cofania oraz obsługa smartfonów przez Android Auto oraz Apple CarPlay. No i świetny kokpit wirtualny zamiast klasycznych liczników. Przejrzysty i intuicyjny.

Mamy też świetne, jasne światła LED z przodu. Nie tylko dzienne, ale także mijania/drogowe, przez co jazda nocą staje się znacznie przyjemniejsza, bo więcej widać. Nie są jednak to LED-y matrycowe, jak w nowym Superbie, Astrze, czy Insignii.

Wady

Tryb Comfort zawieszenia trzeba uruchamiać za każdym razem, gdy wsiadamy do auta. Te domyślnie uruchamia się w trybie Normal, który dalej jest komfortowy, ale jednak nie aż tak. Ale podobno można to załatwić dodatkowym, spersonalizowanym kluczykiem. Wtedy zależnie od kluczyka, Karoq automatycznie ustawia się pod kierowcę. Ja miałem tylko jeden kluczyk, więc tak tylko teoretyzuję.

Ceny

Żeby cieszyć się Skodą Karoq bez zawieszenia DCC, wystarczy już 90 200 zł. Mamy za to silnik benzynowy o mocy 115 KM i wyposażenie Ambition w skład której wchodzi m.in. dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. Karoq Scout kosztuje już 127 900 zł w przypadku wersji benzynowej 150 KM. Bo Scouta można też zamówić z dieslem o takiej samej mocy. We wszystkich przypadkach oczywiście z napędem 4×4.

Natomiast egzemplarz ze zdjęć wyceniono na 166 100 zł. W skład dodatków wchodzą m.in. podgrzewane fotele z przodu i kanapa z tyłu, cyfrowe wskaźniki, podgrzewane dysze spryskiwaczy, system bezkluczykowy, wspomniane zawieszenie DCC, podgrzewana szyba przednia, lepszy system audio o nazwie Canton, gniazdo 230 V, 9,2-calowy ekran nawigacji, czy chowany pod zderzakiem hak holowniczy.

W takim wydaniu Skoda Karoq nie jest już taka tania, ale też – przynajmniej moim zdaniem – jest lepsza od wcześniej wspomnianych konkurentów.

Jak się przyjrzeć, to widać tutaj podgrzewanie szyby przedniej.
Warto poświecić chwilę i skonfigurować parametry samochodu wg własnych upodobań, bo żaden z trybów domyślnych za bardzo mi nie pasował.
Audio ze znaczkiem Canton niby jest, gra przyzwoicie, ale przy intensywnych basach się kończy. To nie ten sam Canton, co choćby w Superbie.
Klapa tylna może być otwierana elektrycznie za pomocą przycisku na pilocie lub przycisku w drzwiach kierowcy.
Podłokietnik jest wygodny, ma spory zakres regulacji i jest całkiem szeroki.
Dwa skrajne siedzenia tylnej kanapy mogą być podgrzewane.
Bagażnik jest dosyć przestronny – zmieści 521 litrów.
Skrzynia DSG i napęd 4×4 pracują bez najmniejszych zarzutów. Automat ma 7 przełożeń.
Kamera cofania jest bardzo dobrej jakości. Sam ekran nawigacji zresztą też.
Wbudowana nawigacja jest taka sobie, ale obsługuje Android Auto, a co za tym idzie i Mapy Google.
Tempomat aktywny, z systemem antykolizyjnym, który wykrywa nie tylko inne auta, ale i pieszych. Dobra rzecz.
Wirtualny kokpit to wygodna sprawa, bo można wyświetlić sobie kilka najważniejszych informacji jednocześnie. Jak spalanie, zasięg i nawigacja. I nie trzeba się przełączać między tymi funkcjami.