Właśnie miałem swoją pierwszą styczność z samochodami ciężarowymi – Volvo Trucks i Renault

Gdzieś tam 20 lat temu siedziałem w jakimś Starze, albo Jelczu, ale od tamtej pory nic. Potem oglądałem tylko programy w TV o kierowcach amerykańskich ciężarówek, kilka filmów na YouTube w tej tematyce i żyłem w przekonaniu, że każda ciężarówka ma 30 biegów, 30 półbiegów, a do ich zmiany wykorzystujemy trzy różne lewarki.

I wtem okazało się, że prowadzenie samochodu ciężarowego z roku 2019 jest całkiem przyjemną czynnością.

Ciężarówkami po Torze Modlin

Miałem tam okazję przejechać się zarówno samymi ciągnikami, jak i zestawami Volvo oraz Renault. Dlaczego akurat tymi? Bo spotkanie zorganizowało Volvo, a Renault Trucks od 2001 roku należy do Volvo AB.

Natomiast tu warto wiedzieć, że Volvo Car Corporation i Volvo AB to nie to samo. Pierwsza firma, ta od aut osobowych, należy w całości do chińskiego Geely, natomiast Volvo AB (ciężarówki, autobusy, maszyny budowlane, rolnicze oraz silniki lotnicze) nie jest chińskie. Jeszcze. Bo Geely skutecznie podkupuje Volvo AB od jakiegoś czasu i już ma niemal 15% udziałów. Podobno Geely szykuje się też na Iveco. Ale do rzeczy.

Wychodzenie z poślizgu w ciężarówce

Jedną z atrakcji był przejazd przez tzw. szarpak, czyli identyczna sytuacja z jaką miałem do czynienia kilka dni temu, o czym napisałem w tym tekście. Tyle, że tam przez ów szarpak przejeżdżałem autami osobowymi. Tutaj były ciężarówki, w zasadzie to same ciągniki.

Moje zaskoczenie jest takie, że samochód ciężarowy wprawdzie łatwiej wpada w poślizg, trudniej go z niego wyprowadzić, ale różnica nie jest kolosalna. Da się to zrobić, w sensie utrzymać tor jazdy. I to przy podobnych prędkościach 40-50 km/h. Zasada jest taka sama – kontrujemy jak najszybciej, a jeżeli już nic nie pomaga, to wciskamy hamulec do oporu, żeby zminimalizować prędkość przy uderzeniu.

Miałem też okazję pojeździć całym zestawem, z ładunkiem o masie 30 ton i o ile dobrze pamiętam w wersji silnikowej o mocy 550 KM z momentem obrotowym 2900 Nm. I pierwsze wrażenie – jakie to jest wolne. Tak załadowany zestaw mimo ogromnej mocy i pomimo jeszcze większego momentu, rozpędzał się dosyć ociężale w porównaniu do najwolniejszego auta osobowego, jakim zdarzyło mi się jeździć.

Natomiast sama jazda po torze była dużo prostsza, niż się spodziewałem. Jedyne na co trzeba zwracać uwagę, to co się dzieje przed przed nami oraz co się dzieje z naczepą. Czy przypadkiem czegoś nią nie zgarniamy. Mamy do tego cały zestaw lusterek, na który trzeba zwracać uwagę. Trzeba się przyzwyczaić, bo z siedzenia kierowcy rzeczywiście nie widać (nie patrząc w lusterko), jeżeli ktoś stanie przed samym przodem. Albo jeżeli znajdzie się tam samochód osobowy.

Ile mocy mają nowoczesne ciężarówki?

Nie miałem o tym pojęcia. A teraz już wiem i jestem pod wrażeniem parametrów tych maszyn. Na przykład Volvo FH16 wyposażyć można w silnik o mocy 750 KM z momentem obrotowym 3550 Nm! Jest to silnik diesla, ma 6 cylindrów oraz pojemność – uwaga – 16,1 litra!

Porównanie? Lamborghini Huracan ma benzynę o pojemności 5,2 litra, w porywach do 631 KM oraz 600 Nm momentu obrotowego. Lepiej na tle ciężarówki silnika ciężarówki wypada za to Bugatti Chiron, generujące 1479 KM. Jednak jeżeli chodzi o moment obrotowy, górą jest ciężarówka Volvo. Bugatti oferuje “zaledwie” 1600 Nm, czyli połowę tego, co Volvo FH16.

Natomiast w praktyce wygląda to tak, że użyteczny zakres obrotów silnika auta ciężarowego jest bardzo niewielki, wynosi zaledwie kilkaset obrotów, a potem zapinany jest kolejny bieg. A to przekłada się na fakt, że taka ciężarówka, nawet bez naczepy, stanowczo nie będzie wykręcała najlepszych czasów na torze.

Skrzynie zautomatyzowane

No i kolejny temat, który mnie zaskoczył, to że w ciężarówkach Volvo i Renault nie ma skrzyń automatycznych, a biegi zmieniają się same. Montowane są tam bowiem skrzynie zautomatyzowane, które w Volvo noszą nazwę I-Shift. Mają 12 przełożeń oraz półbiegi. Skrzynie zautomatyzowane spotkać też można w tańszych autach osobowych. Było coś takiego w C4 Cactus z początku produkcji, a mój teść ma Opla Merivę z podobnym wynalazkiem.

Od strony kierowcy nie różni się to niczym od automatu. Wrzucamy bieg do przodu, a kolejne załączają się same. Jest tylko gaz i hamulec – bez sprzęgła. Na czym polega różnica? Że jest to w gruncie rzeczy standardowy manual, tylko że zamiast drążka zmiany biegów mamy komputerowy sterownik.

We wspomnianej Merivie działa to bardzo wolno, w ciężarówkach Volvo i Renault już zauważalnie szybciej, natomiast nijak ma się to do szybkości zmiany biegów w klasycznym automacie, nie mówiąc już o czymś dwusprzęgłowym. Automaty nie są jednak dostosowane do tak dużych momentów obrotowych oraz obciążeń. Dlatego i tak lepsza skrzynia zautomatyzowana, niż ciągłe wciskanie sprzęgła i mieszanie lewarkiem.

Poza tym na spotkaniu dowiedziałem się o trudach związanych z utrzymaniem norm Euro 6 Step D, które muszą spełniać ciężarówki. Choćby fakt, że proces spalania paliwa w silnikach nie zmienia się już od lat. Inżynierowie doszli już do granicy, której nie da się przeskoczyć i trzeba szukać innych sposobów, by ograniczyć emisję i zużycie paliwa.

Jednym z pomysłów jest stosowanie np. mocznika, czyli Noxy tudzież AdBlue. Innym pomysłem jest zastosowanie technologii o nazwie Turbo Compound, czyli dodatkowej turbiny, która wytwarza moc z ciepła zawartego w spalinach. Efekt to do 300 Nm bez dodatkowego zużycia paliwa.

Inne metody, jakie pomagają oszczędzać, to funkcja wyłączania silnika, funkcja toczenia swobodnego, czy system przewidywania topografii I-See połączony z tempomatem. Dzięki temu ciężarówka jadąc pod górę zwalnia o 10 km/h, a nabiera rozpędu już po przekroczeniu szczytu wzniesienia.

Ciężarówki na gaz LNG

Kolejnym pomysłem na redukcję zużycia paliwa ma być Volvo FH LNG z silnikiem gazowym, wykorzystującym obieg termodynamiczny znany z silników diesla. Wg deklaracji producenta moc i moment obrotowy nie odbiegają od jednostek diesla, co w praktyce oznacza do 460 KM. Pozwala to przewozić nawet 40 tonowe ładunki.

 

Reasumując. Nie twierdzę, że prowadzenie ciężarówki to bułka z masłem, ale jest to znacznie prostsze, niż się spodziewałem. Siedzi się wygodnie, są nowoczesne multimedia, skrzynia działa automatycznie, a tempomat sam wie kiedy zwalniać, a kiedy przyspieszać. Jest tylko naczepa do przypilnowania i kilka dodatkowych lusterek, w które trzeba zaglądać.

Komentarze

Najnowsze

  •  

    Najmocniejszy Seat Tarraco FR to 241-konna hybryda

    Rok światowej premierze największego SUV-a Seata, hiszpańska marka zaprezentowała najszybszą i zarazem bardzo ekonomiczną odmianę. 241-konne Tarraco FR to, zgodnie z trendami,...
    29 sierpnia 2019

  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Właśnie miałem swoją pierwszą styczność z samochodami ciężarowymi – Volvo Trucks i Renault
Właśnie miałem swoją pierwszą styczność z samochodami ciężarowymi – Volvo Trucks i Renault
Właśnie miałem swoją pierwszą styczność z samochodami ciężarowymi – Volvo Trucks i Renault

Gdzieś tam 20 lat temu siedziałem w jakimś Starze, albo Jelczu, ale od tamtej pory nic. Potem oglądałem tylko programy w TV o kierowcach amerykańskich ciężarówek, kilka filmów na YouTube w tej tematyce i żyłem w przekonaniu, że każda ciężarówka ma 30 biegów, 30 półbiegów, a do ich zmiany wykorzystujemy trzy różne lewarki.

I wtem okazało się, że prowadzenie samochodu ciężarowego z roku 2019 jest całkiem przyjemną czynnością.

Ciężarówkami po Torze Modlin

Miałem tam okazję przejechać się zarówno samymi ciągnikami, jak i zestawami Volvo oraz Renault. Dlaczego akurat tymi? Bo spotkanie zorganizowało Volvo, a Renault Trucks od 2001 roku należy do Volvo AB.

Natomiast tu warto wiedzieć, że Volvo Car Corporation i Volvo AB to nie to samo. Pierwsza firma, ta od aut osobowych, należy w całości do chińskiego Geely, natomiast Volvo AB (ciężarówki, autobusy, maszyny budowlane, rolnicze oraz silniki lotnicze) nie jest chińskie. Jeszcze. Bo Geely skutecznie podkupuje Volvo AB od jakiegoś czasu i już ma niemal 15% udziałów. Podobno Geely szykuje się też na Iveco. Ale do rzeczy.

Wychodzenie z poślizgu w ciężarówce

Jedną z atrakcji był przejazd przez tzw. szarpak, czyli identyczna sytuacja z jaką miałem do czynienia kilka dni temu, o czym napisałem w tym tekście. Tyle, że tam przez ów szarpak przejeżdżałem autami osobowymi. Tutaj były ciężarówki, w zasadzie to same ciągniki.

Moje zaskoczenie jest takie, że samochód ciężarowy wprawdzie łatwiej wpada w poślizg, trudniej go z niego wyprowadzić, ale różnica nie jest kolosalna. Da się to zrobić, w sensie utrzymać tor jazdy. I to przy podobnych prędkościach 40-50 km/h. Zasada jest taka sama – kontrujemy jak najszybciej, a jeżeli już nic nie pomaga, to wciskamy hamulec do oporu, żeby zminimalizować prędkość przy uderzeniu.

Miałem też okazję pojeździć całym zestawem, z ładunkiem o masie 30 ton i o ile dobrze pamiętam w wersji silnikowej o mocy 550 KM z momentem obrotowym 2900 Nm. I pierwsze wrażenie – jakie to jest wolne. Tak załadowany zestaw mimo ogromnej mocy i pomimo jeszcze większego momentu, rozpędzał się dosyć ociężale w porównaniu do najwolniejszego auta osobowego, jakim zdarzyło mi się jeździć.

Natomiast sama jazda po torze była dużo prostsza, niż się spodziewałem. Jedyne na co trzeba zwracać uwagę, to co się dzieje przed przed nami oraz co się dzieje z naczepą. Czy przypadkiem czegoś nią nie zgarniamy. Mamy do tego cały zestaw lusterek, na który trzeba zwracać uwagę. Trzeba się przyzwyczaić, bo z siedzenia kierowcy rzeczywiście nie widać (nie patrząc w lusterko), jeżeli ktoś stanie przed samym przodem. Albo jeżeli znajdzie się tam samochód osobowy.

Ile mocy mają nowoczesne ciężarówki?

Nie miałem o tym pojęcia. A teraz już wiem i jestem pod wrażeniem parametrów tych maszyn. Na przykład Volvo FH16 wyposażyć można w silnik o mocy 750 KM z momentem obrotowym 3550 Nm! Jest to silnik diesla, ma 6 cylindrów oraz pojemność – uwaga – 16,1 litra!

Porównanie? Lamborghini Huracan ma benzynę o pojemności 5,2 litra, w porywach do 631 KM oraz 600 Nm momentu obrotowego. Lepiej na tle ciężarówki silnika ciężarówki wypada za to Bugatti Chiron, generujące 1479 KM. Jednak jeżeli chodzi o moment obrotowy, górą jest ciężarówka Volvo. Bugatti oferuje “zaledwie” 1600 Nm, czyli połowę tego, co Volvo FH16.

Natomiast w praktyce wygląda to tak, że użyteczny zakres obrotów silnika auta ciężarowego jest bardzo niewielki, wynosi zaledwie kilkaset obrotów, a potem zapinany jest kolejny bieg. A to przekłada się na fakt, że taka ciężarówka, nawet bez naczepy, stanowczo nie będzie wykręcała najlepszych czasów na torze.

Skrzynie zautomatyzowane

No i kolejny temat, który mnie zaskoczył, to że w ciężarówkach Volvo i Renault nie ma skrzyń automatycznych, a biegi zmieniają się same. Montowane są tam bowiem skrzynie zautomatyzowane, które w Volvo noszą nazwę I-Shift. Mają 12 przełożeń oraz półbiegi. Skrzynie zautomatyzowane spotkać też można w tańszych autach osobowych. Było coś takiego w C4 Cactus z początku produkcji, a mój teść ma Opla Merivę z podobnym wynalazkiem.

Od strony kierowcy nie różni się to niczym od automatu. Wrzucamy bieg do przodu, a kolejne załączają się same. Jest tylko gaz i hamulec – bez sprzęgła. Na czym polega różnica? Że jest to w gruncie rzeczy standardowy manual, tylko że zamiast drążka zmiany biegów mamy komputerowy sterownik.

We wspomnianej Merivie działa to bardzo wolno, w ciężarówkach Volvo i Renault już zauważalnie szybciej, natomiast nijak ma się to do szybkości zmiany biegów w klasycznym automacie, nie mówiąc już o czymś dwusprzęgłowym. Automaty nie są jednak dostosowane do tak dużych momentów obrotowych oraz obciążeń. Dlatego i tak lepsza skrzynia zautomatyzowana, niż ciągłe wciskanie sprzęgła i mieszanie lewarkiem.

Poza tym na spotkaniu dowiedziałem się o trudach związanych z utrzymaniem norm Euro 6 Step D, które muszą spełniać ciężarówki. Choćby fakt, że proces spalania paliwa w silnikach nie zmienia się już od lat. Inżynierowie doszli już do granicy, której nie da się przeskoczyć i trzeba szukać innych sposobów, by ograniczyć emisję i zużycie paliwa.

Jednym z pomysłów jest stosowanie np. mocznika, czyli Noxy tudzież AdBlue. Innym pomysłem jest zastosowanie technologii o nazwie Turbo Compound, czyli dodatkowej turbiny, która wytwarza moc z ciepła zawartego w spalinach. Efekt to do 300 Nm bez dodatkowego zużycia paliwa.

Inne metody, jakie pomagają oszczędzać, to funkcja wyłączania silnika, funkcja toczenia swobodnego, czy system przewidywania topografii I-See połączony z tempomatem. Dzięki temu ciężarówka jadąc pod górę zwalnia o 10 km/h, a nabiera rozpędu już po przekroczeniu szczytu wzniesienia.

Ciężarówki na gaz LNG

Kolejnym pomysłem na redukcję zużycia paliwa ma być Volvo FH LNG z silnikiem gazowym, wykorzystującym obieg termodynamiczny znany z silników diesla. Wg deklaracji producenta moc i moment obrotowy nie odbiegają od jednostek diesla, co w praktyce oznacza do 460 KM. Pozwala to przewozić nawet 40 tonowe ładunki.

 

Reasumując. Nie twierdzę, że prowadzenie ciężarówki to bułka z masłem, ale jest to znacznie prostsze, niż się spodziewałem. Siedzi się wygodnie, są nowoczesne multimedia, skrzynia działa automatycznie, a tempomat sam wie kiedy zwalniać, a kiedy przyspieszać. Jest tylko naczepa do przypilnowania i kilka dodatkowych lusterek, w które trzeba zaglądać.