Właśnie wróciłem ze spotkania o nazwie 15 lat Skoda Auto Safety, gdzie…

…czeski producent próbował mnie nauczyć bezpieczeństwa na drodze oraz demonstrował, jak zmieniły się samochody przez ostatnie 15 lat. Miałem do dyspozycji najnowsze modele Skody i mogłem je porównać na torze z autami znacznie starszymi. A dzięki temu sprawdziłem co w praktyce dają te wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa.

Miałem więc do dyspozycji najnowsze auta marki, jak Kodiaq RS, Octavia RS, Fabia oraz Scala. Były także starsze modele, mające na karku co najmniej wspomniane 15 lat. Wśród nich była pierwsza Fabia, pierwszy Superb oraz pierwsza Octavia.

Był też tor treningowy wyposażony m.in. w tzw szarpak, który podcinał tylną oś auta, wprowadzając je w poślizg. Zadaniem kierowcy było uniknięcie poślizgu.

Druga rzecz – miałem mały okrągły tor wyposażony w matę poślizgową, ale tylko w jego części. Dzięki temu można było sprawdzić, jak auto zachowuje się na zakręcie, gdy kończy się przyczepność, a my przesadzimy z prędkością.

I ostatnia atrakcja, zwykła morka nawierzchnia i rozstawione słupki, wymagające dwóch ostrych zwrotów kierownicą. Mogliśmy tam wjeżdżać z dowolną prędkością, dowolnymi samochodami i sprawdzać co się stanie. Raz był to przejazd bez hamowania, a raz z hamowaniem awaryjnym.

Najpierw dwie szykany z hamowaniem awaryjnym

Najpierw pojechałem na owe szykany, gdzie mogłem sprawdzić na przykładzie Octavii 2004, Octavii RS 2019 oraz Kodiaq RS 2019 z napędem 4×4, kiedy kończy się przyczepność i zaczyna się poślizg.

W prawdziwości okazało się, że pierwsza Octavia, pomimo najmniejszej masy, najsłabiej radziła sobie z pokonywaniem zakrętów. Podczas gdy jadąc nowszymi autami wpadałem w poślizg przy ok. 50 km/h, pierwsza generacja Octavii potrafiła jechać w dziwnym kierunku już przy prędkości o 10 km/h mniejszej.

Octavia RS zachowywała się tutaj nieco lepiej. Wpadała w podsterowny poślizg przy wyższej prędkości, niż pierwsza generacja auta. Ale mogło to wynikać również z lepszych opon.

O dziwo najlepiej radził sobie najcięższy Kodiaq RS, ale wyposażony w napęd 4×4. Auto traciło przyczepność przy najwyższej prędkości spośród wyżej wymienionych samochodów. Natomiast jeżeli auto już traciło przyczepność, to zachowywało się najgorzej – ze względu na największą masę. Całe auto przy poślizgu zaczynało mocno drżeć i sunąć bezwładnie przed siebie, co nie miało miejsca w przypadku obu Octavii.

Następnie przeniosłem się na szarpak

Podcinający oś tylną, na który wjeżdżało się z prędkością do 57 km/h, u mnie było to zwykle 50 km/h. Na pierwszy rzut poszedł 15 letni Superb, który dostępny był jednak na oponach zimowych, co powodowało że auto traciło przyczepność najszybciej.

Jadąc 40 km/h jeszcze udawało mi się utrzymać odpowiedni tor jazdy. Natomiast zwiększenie tej prędkości o 10 km/h powodowało, że Superb obracał się niemal za każdym razem.

Następnie przesiadłem się do nowego Superba w kombii, czyli najdłuższego auta w próbie. Podobno im dłuższe auto, tym trudniej jest je przywrócić do porządku, w przypadku utraty przyczepności osi tylnej. Mi jednak udawało się tego dokonać niemal za każdym razem.

Zasada jest prosta. W przypadku auta z napędem na przód (lub 4×4), po wjechaniu na szarpak, trzeba jak najszybciej kontrować i wcisnąć gaz w podłogę. Najważniejsza jest jednak natychmiastowa kontra kierownicą. Jeżeli tu się spóźnimy – obraca auto dookoła. Jeżeli spóźnimy się z dodaniem gazu, jeszcze można się z tego uratować.

Zasada panowała taka, żeby patrzeć się na punkt przed autem i skręcać kołem kierownicy w jego kierunku. To jest właśnie kontrowanie. Nie kombinujemy, nie przekładamy rąk, nie opóźniamy reakcji.

Na deser poszła znacznie krótsza Skoda Scala i tutaj problemów było najmniej. Najkrótsze auto miało najmniejsze tendencje do robienia kółek wokół własnej osi. Wystarczyła lżejsza kontra, mogła być z opóźnieniem, a gazu nie trzeba było dotykać prawie wcale. A auto jechało jak po sznurku. No może nie aż tak, ale stanowczo najłatwiej było je opanować.

Ostatni punkt programu to okrągły tor

Bardzo krótki, w połowie wykonany ze zwykłego asfaltu, a w połowie z powierzchni poślizgowej. Zadaniem było utrzymanie się w liniach, co nie było wcale takie proste. Po wjechaniu na śliską nawierzchnię auto zachowywało się podsterownie i zamiast skręcać, zaczynało jechać prosto.

Co robimy w takiej sytuacji? Wciskamy hamulec i dokręcamy kierownicę, powoli, ale sukcesywnie w kierunku skrętu. Oczywiście jeżeli auto wyposażone jest w ABS, ale w dzisiejszych czasach trudno o inne.

Wtedy samochód wytraca prędkość, a wraz z jej wytracaniem, wraca na swój tor jazdy. Tego nie wiedziałem. Odruchowo tylko puszczałem gaz, bez dotykania hamulca, przez co auto potrzebowało więcej przestrzeni, by wrócić na swój pas.

Tutaj jednak zaskoczenie – najlżejsze auto prowadziło się najlepiej. A najlżejsza była Fabia z 2001, czy tam z 2002 roku, którą jechało mi się lepiej od Octavii RS 2019, która jest jednak znacznie cięższa.

I szczerze mówiąc w tej kategorii przez 15 lat zmieniło się wiele, ale przekłada się to na 10-15 km/h różnicy, nim tracimy przyczepność. Nowoczesne systemy pozwalają jechać odrobinę szybciej, ale w pewnym momencie tracimy kontrolę nad tym trochę starszym, jak i najnowszym samochodem. A wtedy ratować należy się już tylko wciśnięciem hamulca w podłogę.

I tu dochodzimy do tego, czym nowe auta najbardziej różnią się od tych starszych

Mają aktywne systemy bezpieczeństwa. W ciągu ostatnich lat w autach mocno spopularyzowały się one w nowych samochodach, m.in. dlatego że wymaga tego Unia Europejska jak i jest to koniecznością do uzyskania 5 gwiazdek NCAP.

Rzecz pierwsza – system antykolizyjny. Reaguje awaryjnym hamowaniem, jeżeli wykryje że kierowca nie reaguje, a kolizja jest nieunikniona. Co najważniejsze, odkąd testuje nowe auta, których przejeździłem już pewnie ponad 300, ani razu tego typu system nie zahamował niepotrzebnie. No, może przy prędkościach miejskich kilka razy się zdarzyło delikatne przyhamowanie. Natomiast w trasie niepotrzebnego hamowania nie miałem ani razu.

Zaś dwukrotnie tego typu system uratował mi tyłek. Raz patrzyłem w lewe lusterko, przygotowując się do zmiany pasa i nie zauważyłem, że auta przede mną hamują. A drugi raz… nie pamiętam już jak to było, ale w każdym razie – to działa.

Rzecz druga, to systemy które aktywnie utrzymują pas ruchu i zatrzymują auto przy krawędzi jezdni, jeżeli wykryją że kierowca nie trzyma kierownicy. A to może przydać się w przypadku, gdy zasłabniemy za kierownicą i daje realne szanse na uniknięcie czołówki lub wjechania w drzewo. I to są dla mnie dwa główne powody, dla których warto szarpnąć się na nowy samochód.

Komentarze

Najnowsze

  •  

    Najmocniejszy Seat Tarraco FR to 241-konna hybryda

    Rok światowej premierze największego SUV-a Seata, hiszpańska marka zaprezentowała najszybszą i zarazem bardzo ekonomiczną odmianę. 241-konne Tarraco FR to, zgodnie z trendami,...
    29 sierpnia 2019

  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Właśnie wróciłem ze spotkania o nazwie 15 lat Skoda Auto Safety, gdzie…
Właśnie wróciłem ze spotkania o nazwie 15 lat Skoda Auto Safety, gdzie…
Właśnie wróciłem ze spotkania o nazwie 15 lat Skoda Auto Safety, gdzie…

…czeski producent próbował mnie nauczyć bezpieczeństwa na drodze oraz demonstrował, jak zmieniły się samochody przez ostatnie 15 lat. Miałem do dyspozycji najnowsze modele Skody i mogłem je porównać na torze z autami znacznie starszymi. A dzięki temu sprawdziłem co w praktyce dają te wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa.

Miałem więc do dyspozycji najnowsze auta marki, jak Kodiaq RS, Octavia RS, Fabia oraz Scala. Były także starsze modele, mające na karku co najmniej wspomniane 15 lat. Wśród nich była pierwsza Fabia, pierwszy Superb oraz pierwsza Octavia.

Był też tor treningowy wyposażony m.in. w tzw szarpak, który podcinał tylną oś auta, wprowadzając je w poślizg. Zadaniem kierowcy było uniknięcie poślizgu.

Druga rzecz – miałem mały okrągły tor wyposażony w matę poślizgową, ale tylko w jego części. Dzięki temu można było sprawdzić, jak auto zachowuje się na zakręcie, gdy kończy się przyczepność, a my przesadzimy z prędkością.

I ostatnia atrakcja, zwykła morka nawierzchnia i rozstawione słupki, wymagające dwóch ostrych zwrotów kierownicą. Mogliśmy tam wjeżdżać z dowolną prędkością, dowolnymi samochodami i sprawdzać co się stanie. Raz był to przejazd bez hamowania, a raz z hamowaniem awaryjnym.

Najpierw dwie szykany z hamowaniem awaryjnym

Najpierw pojechałem na owe szykany, gdzie mogłem sprawdzić na przykładzie Octavii 2004, Octavii RS 2019 oraz Kodiaq RS 2019 z napędem 4×4, kiedy kończy się przyczepność i zaczyna się poślizg.

W prawdziwości okazało się, że pierwsza Octavia, pomimo najmniejszej masy, najsłabiej radziła sobie z pokonywaniem zakrętów. Podczas gdy jadąc nowszymi autami wpadałem w poślizg przy ok. 50 km/h, pierwsza generacja Octavii potrafiła jechać w dziwnym kierunku już przy prędkości o 10 km/h mniejszej.

Octavia RS zachowywała się tutaj nieco lepiej. Wpadała w podsterowny poślizg przy wyższej prędkości, niż pierwsza generacja auta. Ale mogło to wynikać również z lepszych opon.

O dziwo najlepiej radził sobie najcięższy Kodiaq RS, ale wyposażony w napęd 4×4. Auto traciło przyczepność przy najwyższej prędkości spośród wyżej wymienionych samochodów. Natomiast jeżeli auto już traciło przyczepność, to zachowywało się najgorzej – ze względu na największą masę. Całe auto przy poślizgu zaczynało mocno drżeć i sunąć bezwładnie przed siebie, co nie miało miejsca w przypadku obu Octavii.

Następnie przeniosłem się na szarpak

Podcinający oś tylną, na który wjeżdżało się z prędkością do 57 km/h, u mnie było to zwykle 50 km/h. Na pierwszy rzut poszedł 15 letni Superb, który dostępny był jednak na oponach zimowych, co powodowało że auto traciło przyczepność najszybciej.

Jadąc 40 km/h jeszcze udawało mi się utrzymać odpowiedni tor jazdy. Natomiast zwiększenie tej prędkości o 10 km/h powodowało, że Superb obracał się niemal za każdym razem.

Następnie przesiadłem się do nowego Superba w kombii, czyli najdłuższego auta w próbie. Podobno im dłuższe auto, tym trudniej jest je przywrócić do porządku, w przypadku utraty przyczepności osi tylnej. Mi jednak udawało się tego dokonać niemal za każdym razem.

Zasada jest prosta. W przypadku auta z napędem na przód (lub 4×4), po wjechaniu na szarpak, trzeba jak najszybciej kontrować i wcisnąć gaz w podłogę. Najważniejsza jest jednak natychmiastowa kontra kierownicą. Jeżeli tu się spóźnimy – obraca auto dookoła. Jeżeli spóźnimy się z dodaniem gazu, jeszcze można się z tego uratować.

Zasada panowała taka, żeby patrzeć się na punkt przed autem i skręcać kołem kierownicy w jego kierunku. To jest właśnie kontrowanie. Nie kombinujemy, nie przekładamy rąk, nie opóźniamy reakcji.

Na deser poszła znacznie krótsza Skoda Scala i tutaj problemów było najmniej. Najkrótsze auto miało najmniejsze tendencje do robienia kółek wokół własnej osi. Wystarczyła lżejsza kontra, mogła być z opóźnieniem, a gazu nie trzeba było dotykać prawie wcale. A auto jechało jak po sznurku. No może nie aż tak, ale stanowczo najłatwiej było je opanować.

Ostatni punkt programu to okrągły tor

Bardzo krótki, w połowie wykonany ze zwykłego asfaltu, a w połowie z powierzchni poślizgowej. Zadaniem było utrzymanie się w liniach, co nie było wcale takie proste. Po wjechaniu na śliską nawierzchnię auto zachowywało się podsterownie i zamiast skręcać, zaczynało jechać prosto.

Co robimy w takiej sytuacji? Wciskamy hamulec i dokręcamy kierownicę, powoli, ale sukcesywnie w kierunku skrętu. Oczywiście jeżeli auto wyposażone jest w ABS, ale w dzisiejszych czasach trudno o inne.

Wtedy samochód wytraca prędkość, a wraz z jej wytracaniem, wraca na swój tor jazdy. Tego nie wiedziałem. Odruchowo tylko puszczałem gaz, bez dotykania hamulca, przez co auto potrzebowało więcej przestrzeni, by wrócić na swój pas.

Tutaj jednak zaskoczenie – najlżejsze auto prowadziło się najlepiej. A najlżejsza była Fabia z 2001, czy tam z 2002 roku, którą jechało mi się lepiej od Octavii RS 2019, która jest jednak znacznie cięższa.

I szczerze mówiąc w tej kategorii przez 15 lat zmieniło się wiele, ale przekłada się to na 10-15 km/h różnicy, nim tracimy przyczepność. Nowoczesne systemy pozwalają jechać odrobinę szybciej, ale w pewnym momencie tracimy kontrolę nad tym trochę starszym, jak i najnowszym samochodem. A wtedy ratować należy się już tylko wciśnięciem hamulca w podłogę.

I tu dochodzimy do tego, czym nowe auta najbardziej różnią się od tych starszych

Mają aktywne systemy bezpieczeństwa. W ciągu ostatnich lat w autach mocno spopularyzowały się one w nowych samochodach, m.in. dlatego że wymaga tego Unia Europejska jak i jest to koniecznością do uzyskania 5 gwiazdek NCAP.

Rzecz pierwsza – system antykolizyjny. Reaguje awaryjnym hamowaniem, jeżeli wykryje że kierowca nie reaguje, a kolizja jest nieunikniona. Co najważniejsze, odkąd testuje nowe auta, których przejeździłem już pewnie ponad 300, ani razu tego typu system nie zahamował niepotrzebnie. No, może przy prędkościach miejskich kilka razy się zdarzyło delikatne przyhamowanie. Natomiast w trasie niepotrzebnego hamowania nie miałem ani razu.

Zaś dwukrotnie tego typu system uratował mi tyłek. Raz patrzyłem w lewe lusterko, przygotowując się do zmiany pasa i nie zauważyłem, że auta przede mną hamują. A drugi raz… nie pamiętam już jak to było, ale w każdym razie – to działa.

Rzecz druga, to systemy które aktywnie utrzymują pas ruchu i zatrzymują auto przy krawędzi jezdni, jeżeli wykryją że kierowca nie trzyma kierownicy. A to może przydać się w przypadku, gdy zasłabniemy za kierownicą i daje realne szanse na uniknięcie czołówki lub wjechania w drzewo. I to są dla mnie dwa główne powody, dla których warto szarpnąć się na nowy samochód.