Honda CR-V Hybrid 2019 – bardzo oszczędna i udana hybryda, najlepsza Honda jak dotąd, ale… TEST

Jeszcze nigdy nie spotkałem się z samochodem, który ma tak skrajnie różne zużycie paliwa. Przy spokojnej jeździe, tak do 120 km/h, ciężko przekroczyć 6,5 litra na 100 km. To świetny wynik, lepszy od hybryd Lexusa. Natomiast po rozpędzeniu się do 180 km/h w zbiorniku wytwarza się wir, a zużycie paliwa szybuje ponad 20 litrów na 100 km!

Mamy więc samochód, który jest bardzo oszczędny w mieście, gdzie ciężko jest przekroczyć 6 litrów na 100 km. To lepszy wynik od hybrydowego Lexusa UX 250h, którym jeździłem przed tygodniem, a przecież Honda jest i większa i tańsza.

W trasie, tak do 120 km/h, też jest znakomicie. Góra 6,5 litra na 100 km. To świetny rezultat biorąc pod uwagę gabaryty i napęd na 4 koła.

Przy 140 km/h jest coś w okolicach góra 9 litrów a 100 km, natomiast przy 180 km/h (to prędkość maksymalna) dzieje się rzeczy wymykające się logice. Zużycie wzrosło mi do 23 litrów.

Dlatego, jeżeli ktoś jeździ przepisowo w trasie – to świetna hybryda. Jeżeli ktoś spędza większość czasu w mieście, to wręcz rewelacja. Natomiast jeżeli lubisz bardzo szybko jeździć w trasie, to prawdopodobnie najgorszy SUV, jaki możesz wybrać. A wspomniany Lexus UX 250h przy 180 km/h potrzebuje 12 litrów. Różnica jest ogromna, nie ma co się kłamać.

Nawet CR-V w wersji benzynowej zużywa mniej – okolice 17-18 litrów. Natomiast Lexus NX 300, którym jeżdże aktualnie, przy tej prędkości potrzebuje 15 litrów na 100 km, a ma aż 238 KM.

Niesamowicie komfortowe zawieszenie

Największym atutem Hondy CR-V Hybrid jest moim zdaniem zawieszenie. Honda zawsze kojarzyła mi się z dobrym prowadzeniem przy szybszej jeździe, ale raczej nie z komfortem. Było sztywno i średnio wygodnie, dopóki nie pojawił się nowy Civic X, który wszystko to zmienił.

Kolejnym autem Hondy, który nie ma nic wspólnego z tym stereotypem, jest CR-V, a CR-V w hybrydzie, to już w ogóle coś wspaniałego.

Na miejskich nierównościach auto prowadzi się wręcz cudownie. Dziury gdzieś magicznie giną między oponami, a tyłkiem pasażerów. Naprawdę jest to absolutny top, jeśli chodzi o komfort. Prosto z CR-V przesiadłem się do Lexusa NX, który ma już sztywniejsze zawieszenie, a przez to nieco mniej komfortowe.

Rzecz w tym, że miękkie zawieszenie zwykle przekłada się fakt, iż autem buja przy szybszej jeździe w trasie, przez co tego typu samochody prowadzą się mniej pewnie. Ale nie tutaj, bo CR-V w hybrydzie również w trasie prowadzi się stabilnie i nie jest podatna na podmuchy wiatru. Naprawdę, jeszcze kilka lat temu nie podejrzewałem, że kiedykolwiek pochwalę Hondę za komfortowe zawieszenie.

Układ napędowy

Składa się z 2 litrowego, wolnossącego silnik benzynowego, o mocy 145 KM z momentem obrotowym 175 Nm przy 4000 obr./min.

Jest też silnik elektryczny o mocy 135 KM, która osiągana jest przy śmiesznie niskiej wartości 184 obr./min. Moment obrotowy to 315 Nm. Łączna moc napędu o nazwie Intelligent Multi-Mode Drive (iMMD) wynosi 184 KM.

Jest też bateria o pojemności 1 kWh, czyli bardzo niewielka. W praktyce oznacza to, że autem nie można za długo jechać tylko w trybie elektrycznym. Jeżeli przejedziemy tak kilometr, to już dobrze. CR-V Hybrid w elektrycznym trybie jeździ tylko powoli, na przykład po parkingach. Przy wyższych prędkościach zdarza się to tylko na równym terenie lub z górki. Ale silnik spalinowy potrafi się wyłączyć nawet przy 90-100 km/h.

Wyposażenie

To kolejna kategoria, w której Honda solidnie odrobiła lekcje przez ostatnie lata, mimo że producent miał tu sporo zaległości. Poprzedni CR-V oraz poprzedni Civic odbiegały kilka lat temu od tego, co oferowała konkurencja. Ale nowe modele Hondy to już inna historia.

A więc mamy wszystko czego trzeba. Są systemy bezpieczeństwa (i to od podstawowego wyposażenia!), jak aktywne utrzymywanie pasa ruchu – znakomicie działające – czy wykrywanie ruchu poprzecznego. Przydatne szczególnie przy wyjeździe tyłem z parkingu na ruchliwą ulicę.

Jest też aktywny tempomat, który nie wyłącza się przy niższych prędkościach, jak choćby w autach Renault. A to oznacza, że przyda się również podczas jazdy w korkach. Auto zatrzyma się samo, a ruszy po wciśnięciu przycisku na kierownicy. Wygodna sprawa.

Mamy też pełne światła LED, także mijania oraz drogowe, które przełączają się automatycznie. Nie są to wprawdzie światła matrycowe. Te znane są głównie z klasy premium, choć ostatnio trafiły np. do Skody Superb. No i od kilku ładnych lat można je spotkać także w samochodach Opla.

Mamy obsługę Android Auto, dzięki czemu na 7 calowym ekranie samochodu można wyświetlić sobie Mapy Google oraz Spotify. Korzystam z tego non-stop w każdym aucie, które to ma. A wspomniany Lexus NX, którym aktualnie jeżdżę, tego nie ma.

Natomiast samo wnętrze jest niczego sobie. Może takie trochę ciosane siekierą, nieco jak w nowym SsangYongu Rexton, ale niczego mu nie brakuje. Pod prawym i lewym łokciem mamy miękko. Do tego środkowy podłokietnik jest bardzo szeroki i skrywa ogromny, bardzo wygodny schowek. Poza wspomnianym, 7 calowym ekranie na konsoli centralnej, jest też duży wyświetlacz zamiast licznika. Nie oferuje wprawdzie wyświetlania mapy nawigacji, a jedynie strzałki z kierunkami i odległość do wykonania manewru. Ale wolę to, niż klasyczne liczniki, które w 2019 roku są już trochę retro.

Śmiesznym patentem, ale w sumie wygodnym, jest zrezygnowanie z klasycznej dźwigni zmiany biegów. Są za to przyciski o nazwach PRND, które spełniają dokładnie taką samą funkcję.

Wymiary

Jeżeli chodzi o wymiary zewnętrzne, Honda CR-V Hybrid mierzy równo 4,6 m, ma 1,86 m szerokości oraz 1,69 m wysokości. Prześwit wynosi 194 mm, czyli jest nieco mniejszy od wersji bez hybrydy. Tam mamy 201 mm. Ale to różnica, którą ciężko odczuć.

Jeżeli chodzi o długość, CR-V mierzy 4 cm mniej od Lexusa NX oraz Peugeota 5008, 9 cm mniej od Nissana X-Trail oraz 10 cm mniej od Tiguana Allspace oraz Skody Kodiaq.

Trochę się dziwię, bo dopóki tego nie sprawdziłem w specyfikacji, to byłem przekonany że CR-V jest równie duże i przestronne, jak wszystkie z wymienionych aut.

Pojemność bagażnika w hybrydzie wynosi 497 litrów. Wersja bez hybrydy pomieści 561 litrów. Różnica nie jest duża i w rzeczywistości bagażnik CR-V Hybrid jest bardzo przestronny.

Natomiast przestrzeń w środku jest bez zarzutu. Mam 1,9 m wzrostu i gdy ustawiłem sobie wygodnie fotel kierowcy, to za mną było wciąż dosyć dużo miejsca. Dzięki temu autem mogłem przewieźć 5 osób w całkiem przyzwoitych warunkach.

Wady

Przez cały test żyłem w przekonaniu, że pod maską pracuje 4 cylindrowe 1.5 turbo, podobnie jak w CR-V bez dopisku Hybrid. A wynikało to z faktu, że po wciśnięciu gazu w podłogę i przy wysokich prędkościach dźwięk silnika nie jest przyjemny dla ucha. A tak to czasem bywa – choć nie zawsze – przy mniejszych litrażach.

Ale nie. Tutaj są 2 litry pojemności, ale bez turbo. I właśnie dlatego silnik jazgocze ciągle na wysokich obrotach, bo maksymalna moc osiągana jest przy 6200 obr./min, zaś maksymalny moment – przy 4000 obr./min. Jeżeli jednak nie jeździmy z gazem wciśniętym w podłogę, to hybrydowa CR-V jest bardzo cicha.

Miałem skórzaną tapicerkę, czarną, ale bez wentylacji. W lecie to przeciętna sprawa, bo znacznie szybciej pocą się plecy, w porównaniu do tapicerki materiałowej. Lepiej brać wersję bez skóry, bo Honda wentylacji nie oferuje.

Z takich bardziej naciąganych minusów, to CR-V Hybrid nie występuje w wersji 7 miejscowej. A wersja bez hybrydy – jak najbardziej.

Ceny

Honda CR-V Hybrid kosztuje co najmniej 132 400 zł – gdy załapiemy się na wyprzedaż rocznika 2018. Cena jest dla mnie zaskakująca, bo nim zapoznałem się z cennikiem, spodziewałem się czegoś od 150 000 w górę.

Podstawowa wersja ma jednak napęd na przednią oś (opisywana w teście to AWD) i wyposażenie podstawowe – Comfort.

Dla odmiany, topowe wyposażenie Executive z napędem AWD kosztuje już 180 000 zł. Ale to wciąż dobra cena. Trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że Honda nie wciska klientom płatnych opcji. Maksymalne wyposażenie to maksymalne wyposażenie i już. Nie mam pojęcia jak tak uczciwe podejście może im się jeszcze opłacać.

Reasumując

Świetny samochód i chyba najlepsza Honda którą jeździłem, ale pod warunkiem że nie zamierzasz jeździć bardzo szybko w trasie. Wtedy zużycie paliwa nie ma sensu. Ale do 140 km/h jest pod tym względem całkiem nieźle. Natomiast w mieście zużycie paliwa jest wręcz rewelacyjne.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Honda CR-V Hybrid 2019 – bardzo oszczędna i udana hybryda, najlepsza Honda jak dotąd, ale… TEST
Honda CR-V Hybrid 2019 – bardzo oszczędna i udana hybryda, najlepsza Honda jak dotąd, ale… TEST
Honda CR-V Hybrid 2019 – bardzo oszczędna i udana hybryda, najlepsza Honda jak dotąd, ale… TEST

Jeszcze nigdy nie spotkałem się z samochodem, który ma tak skrajnie różne zużycie paliwa. Przy spokojnej jeździe, tak do 120 km/h, ciężko przekroczyć 6,5 litra na 100 km. To świetny wynik, lepszy od hybryd Lexusa. Natomiast po rozpędzeniu się do 180 km/h w zbiorniku wytwarza się wir, a zużycie paliwa szybuje ponad 20 litrów na 100 km!

Mamy więc samochód, który jest bardzo oszczędny w mieście, gdzie ciężko jest przekroczyć 6 litrów na 100 km. To lepszy wynik od hybrydowego Lexusa UX 250h, którym jeździłem przed tygodniem, a przecież Honda jest i większa i tańsza.

W trasie, tak do 120 km/h, też jest znakomicie. Góra 6,5 litra na 100 km. To świetny rezultat biorąc pod uwagę gabaryty i napęd na 4 koła.

Przy 140 km/h jest coś w okolicach góra 9 litrów a 100 km, natomiast przy 180 km/h (to prędkość maksymalna) dzieje się rzeczy wymykające się logice. Zużycie wzrosło mi do 23 litrów.

Dlatego, jeżeli ktoś jeździ przepisowo w trasie – to świetna hybryda. Jeżeli ktoś spędza większość czasu w mieście, to wręcz rewelacja. Natomiast jeżeli lubisz bardzo szybko jeździć w trasie, to prawdopodobnie najgorszy SUV, jaki możesz wybrać. A wspomniany Lexus UX 250h przy 180 km/h potrzebuje 12 litrów. Różnica jest ogromna, nie ma co się kłamać.

Nawet CR-V w wersji benzynowej zużywa mniej – okolice 17-18 litrów. Natomiast Lexus NX 300, którym jeżdże aktualnie, przy tej prędkości potrzebuje 15 litrów na 100 km, a ma aż 238 KM.

Niesamowicie komfortowe zawieszenie

Największym atutem Hondy CR-V Hybrid jest moim zdaniem zawieszenie. Honda zawsze kojarzyła mi się z dobrym prowadzeniem przy szybszej jeździe, ale raczej nie z komfortem. Było sztywno i średnio wygodnie, dopóki nie pojawił się nowy Civic X, który wszystko to zmienił.

Kolejnym autem Hondy, który nie ma nic wspólnego z tym stereotypem, jest CR-V, a CR-V w hybrydzie, to już w ogóle coś wspaniałego.

Na miejskich nierównościach auto prowadzi się wręcz cudownie. Dziury gdzieś magicznie giną między oponami, a tyłkiem pasażerów. Naprawdę jest to absolutny top, jeśli chodzi o komfort. Prosto z CR-V przesiadłem się do Lexusa NX, który ma już sztywniejsze zawieszenie, a przez to nieco mniej komfortowe.

Rzecz w tym, że miękkie zawieszenie zwykle przekłada się fakt, iż autem buja przy szybszej jeździe w trasie, przez co tego typu samochody prowadzą się mniej pewnie. Ale nie tutaj, bo CR-V w hybrydzie również w trasie prowadzi się stabilnie i nie jest podatna na podmuchy wiatru. Naprawdę, jeszcze kilka lat temu nie podejrzewałem, że kiedykolwiek pochwalę Hondę za komfortowe zawieszenie.

Układ napędowy

Składa się z 2 litrowego, wolnossącego silnik benzynowego, o mocy 145 KM z momentem obrotowym 175 Nm przy 4000 obr./min.

Jest też silnik elektryczny o mocy 135 KM, która osiągana jest przy śmiesznie niskiej wartości 184 obr./min. Moment obrotowy to 315 Nm. Łączna moc napędu o nazwie Intelligent Multi-Mode Drive (iMMD) wynosi 184 KM.

Jest też bateria o pojemności 1 kWh, czyli bardzo niewielka. W praktyce oznacza to, że autem nie można za długo jechać tylko w trybie elektrycznym. Jeżeli przejedziemy tak kilometr, to już dobrze. CR-V Hybrid w elektrycznym trybie jeździ tylko powoli, na przykład po parkingach. Przy wyższych prędkościach zdarza się to tylko na równym terenie lub z górki. Ale silnik spalinowy potrafi się wyłączyć nawet przy 90-100 km/h.

Wyposażenie

To kolejna kategoria, w której Honda solidnie odrobiła lekcje przez ostatnie lata, mimo że producent miał tu sporo zaległości. Poprzedni CR-V oraz poprzedni Civic odbiegały kilka lat temu od tego, co oferowała konkurencja. Ale nowe modele Hondy to już inna historia.

A więc mamy wszystko czego trzeba. Są systemy bezpieczeństwa (i to od podstawowego wyposażenia!), jak aktywne utrzymywanie pasa ruchu – znakomicie działające – czy wykrywanie ruchu poprzecznego. Przydatne szczególnie przy wyjeździe tyłem z parkingu na ruchliwą ulicę.

Jest też aktywny tempomat, który nie wyłącza się przy niższych prędkościach, jak choćby w autach Renault. A to oznacza, że przyda się również podczas jazdy w korkach. Auto zatrzyma się samo, a ruszy po wciśnięciu przycisku na kierownicy. Wygodna sprawa.

Mamy też pełne światła LED, także mijania oraz drogowe, które przełączają się automatycznie. Nie są to wprawdzie światła matrycowe. Te znane są głównie z klasy premium, choć ostatnio trafiły np. do Skody Superb. No i od kilku ładnych lat można je spotkać także w samochodach Opla.

Mamy obsługę Android Auto, dzięki czemu na 7 calowym ekranie samochodu można wyświetlić sobie Mapy Google oraz Spotify. Korzystam z tego non-stop w każdym aucie, które to ma. A wspomniany Lexus NX, którym aktualnie jeżdżę, tego nie ma.

Natomiast samo wnętrze jest niczego sobie. Może takie trochę ciosane siekierą, nieco jak w nowym SsangYongu Rexton, ale niczego mu nie brakuje. Pod prawym i lewym łokciem mamy miękko. Do tego środkowy podłokietnik jest bardzo szeroki i skrywa ogromny, bardzo wygodny schowek. Poza wspomnianym, 7 calowym ekranie na konsoli centralnej, jest też duży wyświetlacz zamiast licznika. Nie oferuje wprawdzie wyświetlania mapy nawigacji, a jedynie strzałki z kierunkami i odległość do wykonania manewru. Ale wolę to, niż klasyczne liczniki, które w 2019 roku są już trochę retro.

Śmiesznym patentem, ale w sumie wygodnym, jest zrezygnowanie z klasycznej dźwigni zmiany biegów. Są za to przyciski o nazwach PRND, które spełniają dokładnie taką samą funkcję.

Wymiary

Jeżeli chodzi o wymiary zewnętrzne, Honda CR-V Hybrid mierzy równo 4,6 m, ma 1,86 m szerokości oraz 1,69 m wysokości. Prześwit wynosi 194 mm, czyli jest nieco mniejszy od wersji bez hybrydy. Tam mamy 201 mm. Ale to różnica, którą ciężko odczuć.

Jeżeli chodzi o długość, CR-V mierzy 4 cm mniej od Lexusa NX oraz Peugeota 5008, 9 cm mniej od Nissana X-Trail oraz 10 cm mniej od Tiguana Allspace oraz Skody Kodiaq.

Trochę się dziwię, bo dopóki tego nie sprawdziłem w specyfikacji, to byłem przekonany że CR-V jest równie duże i przestronne, jak wszystkie z wymienionych aut.

Pojemność bagażnika w hybrydzie wynosi 497 litrów. Wersja bez hybrydy pomieści 561 litrów. Różnica nie jest duża i w rzeczywistości bagażnik CR-V Hybrid jest bardzo przestronny.

Natomiast przestrzeń w środku jest bez zarzutu. Mam 1,9 m wzrostu i gdy ustawiłem sobie wygodnie fotel kierowcy, to za mną było wciąż dosyć dużo miejsca. Dzięki temu autem mogłem przewieźć 5 osób w całkiem przyzwoitych warunkach.

Wady

Przez cały test żyłem w przekonaniu, że pod maską pracuje 4 cylindrowe 1.5 turbo, podobnie jak w CR-V bez dopisku Hybrid. A wynikało to z faktu, że po wciśnięciu gazu w podłogę i przy wysokich prędkościach dźwięk silnika nie jest przyjemny dla ucha. A tak to czasem bywa – choć nie zawsze – przy mniejszych litrażach.

Ale nie. Tutaj są 2 litry pojemności, ale bez turbo. I właśnie dlatego silnik jazgocze ciągle na wysokich obrotach, bo maksymalna moc osiągana jest przy 6200 obr./min, zaś maksymalny moment – przy 4000 obr./min. Jeżeli jednak nie jeździmy z gazem wciśniętym w podłogę, to hybrydowa CR-V jest bardzo cicha.

Miałem skórzaną tapicerkę, czarną, ale bez wentylacji. W lecie to przeciętna sprawa, bo znacznie szybciej pocą się plecy, w porównaniu do tapicerki materiałowej. Lepiej brać wersję bez skóry, bo Honda wentylacji nie oferuje.

Z takich bardziej naciąganych minusów, to CR-V Hybrid nie występuje w wersji 7 miejscowej. A wersja bez hybrydy – jak najbardziej.

Ceny

Honda CR-V Hybrid kosztuje co najmniej 132 400 zł – gdy załapiemy się na wyprzedaż rocznika 2018. Cena jest dla mnie zaskakująca, bo nim zapoznałem się z cennikiem, spodziewałem się czegoś od 150 000 w górę.

Podstawowa wersja ma jednak napęd na przednią oś (opisywana w teście to AWD) i wyposażenie podstawowe – Comfort.

Dla odmiany, topowe wyposażenie Executive z napędem AWD kosztuje już 180 000 zł. Ale to wciąż dobra cena. Trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że Honda nie wciska klientom płatnych opcji. Maksymalne wyposażenie to maksymalne wyposażenie i już. Nie mam pojęcia jak tak uczciwe podejście może im się jeszcze opłacać.

Reasumując

Świetny samochód i chyba najlepsza Honda którą jeździłem, ale pod warunkiem że nie zamierzasz jeździć bardzo szybko w trasie. Wtedy zużycie paliwa nie ma sensu. Ale do 140 km/h jest pod tym względem całkiem nieźle. Natomiast w mieście zużycie paliwa jest wręcz rewelacyjne.