Lexus UX 250h E-FOUR – jak jeździ nowy, najmniejszy SUV od Lexusa? – TEST

Ciekawostką jest fakt, ile uwagi inżynierowie Lexusa poświęcili temu, jaki dźwięk wydaje zamykanie drzwi w modelu UX. Otóż wspólnie z grupą neurologów, na podstawie badań fal mózgowych, dopracowali zamykanie drzwi tak, by było ono jak najbardziej satysfakcjonujące i uspokajające.

UX 250h – 2 litrowa benzyna, 2 silniki elektryczne i AWD

Ale od początku. Lexus UX występuje w 3 wersjach silnikowych. Jest UX 200, czyli 2 litrowa benzyna, wolnossąca o mocy 171 KM. Jest też UX 250h. Ta wersja dostępna jest w dwóch wersjach, pierwsza to FWD, czyli napęd na przód, druga zaś – E-FOUR, czyli napęd AWD na wszystkie koła.

Ja miałem do czynienia z wersją Lexus UX 250h E-FOUR. A to również oznacza obecność silnika benzynowego, wolnossącego, o pojemności 2 litrów. Z tą różnicą, że generuje on 152 KM. Ale jest też silnik elektryczny na osi przedniej o mocy 109 KM oraz na osi tylnej. Ma on zaledwie 7 KM. Moment obrotowy wynosi 190 Nm dla benzyny, a dla silników eloektrycznych – 202 Nm i 55 Nm.

Po zsumowaniu daje to 268 KM oraz aż 447 Nm momentu obrotowego. Tyle, że napęd skonfigurowany został tak, że kierowca ma pod nogą 184 KM oraz nieokreślony w specyfikacji moment obrotowy. Rozpędzanie się od 0 do 100 km/h trwa 8,7 s (8,5 s w przypadku UX 250h FWD oraz 9,2 s w przypadku benzyny). Natomiast prędkość maksymalna jest ograniczona do 177 km/h.

W praktyce jednak auto rozpędza się bardzo żwawo do 185 km/h, a potem następuje odcięcie mocy. Szybciej już nie pojedziemy, ale z drugiej strony i tak szybciej raczej nie zdarza się mi jeździć, nawet po autostradach.

Akumulator ma podobno pojemność 24 kW i jest zamontowany pod tylną kanapą. Nie jest to jednak hybryda typu plug-in, którą podłączymy do gniazdka i przejedziemy tylko na prądzie kilkadziesiąt kilometrów. To klasyczna hybryda, która automatycznie ładuje się podczas jazdy z silnika spalinowego. Oraz rzecz jasna przy hamowaniu, lub po prostu po puszczeniu gazu.

Ważne, że dźwięk silnika po wciśnięciu gazu w podłogę nie drażni. Jak na 4 cylindry i 2 litry w gruncie rzeczy brzmi on całkiem dobrze. A miałem co do tego obawy, bo jest tu skrzynia CVT i brak turbiny, więc po wciśnięciu gazu silnik momentalnie wkręca się na wysokie obroty. W każdym razie dźwięk nie zniechęca do wciskania gazu w podłogę. To dobrze, bo w hybrydach bywa z tym różnie. Przypomina mi się Ford Mondeo Hybrid (też 2 litry, 4 cylindry), który przy intensywnym przyspieszaniu brzmiał, jakby coś się zepsuło. Więc jednak można zrobić to dobrze. Brawo pan Lexus.

Przyspieszenie – jak dla mnie bez zarzutu. Wyprzedzanie odbywa się bardzo sprawnie i to pomimo tego, że UX 250h w wypasionej wersji i z AWD waży aż 1,7 tony. Nie są to oczywiście skrajnie sportowe emocje, ale osiągi UX-a są na tyle dobre, że auto można spokojnie nazwać dynamicznym.

Zużycie paliwa

Podczas dosyć spokojnej jazdy po mieście komputer pokazywał 6 litrów na 100 km. W autach benzynowych o podobnej mocy i wielkości, zwykle mam na liczniku ok. 9-10 litrów na 100 km, więc profit bez wątpienia jest. Jeżeli ktoś jednak liczy na coś w okolicach 4 litrów, to nawet w trybie eco może być ciężko to wykręcić.

Przy ok. 100 km/h da się uzyskać 5 litrów na 100 km, ale też trzeba jechać płynnie, bez gwałtownych hamowań, by jak najwięcej energii odzyskać przy zwalnianiu. Rozpędzenie się do 140 km/h podnosi zużycie paliwa do ok. 7,5-8 litrów na 100 km. Z mojego doświadczenia – to jakieś 2 litry mniej od podobnych aut tylko z benzyną.

Natomiast utrzymywanie prędkości maksymalnej, czyli 185 km/h, podnosi zużycie paliwa do 12 litrów na 100 km. Reasumując, jest dobrze o ile jedziemy poniżej 140 km/h, to hybryda daje radę. Jeżeli szybciej, korzyści z silników elektrycznych robią się mniejsze. Ale to nic nowego, odnośnie tego typu napędów.

Ale ogólne odczucia mam bardzo pozytywne. Można naprawdę zaoszczędzić sporo paliwa turlając się codziennie po mieście, do pracy, czy sklepu. Silnik uruchamia się prawie niezauważalnie, a auto bardzo często korzysta tylko z napędu elektrycznego.

Wnętrze to klasa premium pełną gębą

UX-owi nie da się tego odmówić. Projekt deski rozdzielczej i materiały użyte do jego wykończenia robią znakomite wrażenie. Ale to zasługa m.in. najwyższego wyposażenia Omotenashi. Do tego stopnia, że Volvo XC 40 wygląda przy Lexusie trochę jak Dacia przy Renault. A przecież wnętrze XC 40 jest też niczego sobie. Ba, jest świetne. Ale nawet największy Lexus RX wygląda przy nowym UX-ie jakoś tak przeciętnie.

W każdym razie mamy piękne skórzane wykończenie i jakiś fajny materiał na desce rozdzielczej, który był macany i chwalony przez niemal każdego pasażera, jakiego wiozłem.

Ciekawostką jest to, ile uwagi inżynierowie Lexusa poświęcili temu, jaki dźwięk wydaje zamykanie drzwi. Otóż wspólnie z grupą neurologów, na podstawie badań fal mózgowych, dopracowali zamykanie drzwi tak, by było ono jak najbardziej satysfakcjonujące i uspokajające.

A jakby pojawiły się jakieś błędy w montażu, które mogą zepsuć ten dźwięk, Lexus ma na to radę. Każdy UX z dziwnym dźwiękiem drzwi brany jest do ustronnego miejsca, gdzie drzwi są dodatkowo regulowane, by wszystko brzmiało jak należy.

Kolejny detal to pokrętła umieszczone na kratkach nawiewu. Pokrętła jak pokrętła. Tyle, że te są podświetlane w nocy, pomimo tego, że nie bardzo wiadomo jak można było doprowadzić tam prąd. Okazuje się, że zasilane są one bezprzewodowo.

Rzecz którą widać niemal w każdym Lexusie, to elektryczny mechanizm zamykania okien. Podobnie jak w RX-ie, działa on bardzo delikatnie. Przy dojeżdżaniu do krańca silnik zwalnia, wszystko odbywa się płynniej. Niby nic, a jednak zwraca uwagę, bo takich rzeczy nie spotyka się w tańszych autach.

Jest nawet system, który zapobiega zachlapaniu pasażera przez wycieraczkę. Bo gdy tylko otworzymy drzwi, te się zatrzymują.

Lexus zadbał również o to, by tylna lampa – ciągnąca się przez całą klapę bagażnika – nie wyglądała jak klapy w niektórych egzemplarzach Renault Megane. Tam niekiedy linia lampy na karoserii nie zgrywa się z tą na tylnej klapie i wygląda to średnio przekonująco.

Japończycy chcąc uniknąć podobnej sytuacji postanowili mierzyć klapę w 200 różnych punktach, tak na wszelki wypadek. Natomiast pomiar przy montażu uwzględnia nawet takie rzeczy, jak różnice temperatury oraz wilgotność, które ostatecznie mogą wpływać na pokrywanie się tej linii. Jak widzicie na zdjęciach – najwyraźniej wszystko się udało.

Natomiast jeżeli już przy tylnych światłach jesteśmy, to składają się one ze 120 diod LED. Wystają aż poza obrys samochodu i biegną przez całe auto.

Automatyczne podgrzewanie i wentylowanie foteli

Z najbardziej praktycznych gadżetów wymienić trzeba system Lexus Climate Concierge, który jest klimatyzacją działającą jak należy. Auto ma wbudowane czujniki temperatury także w fotele i kierownicę. Dzięki temu samochód sam wie, kiedy fotele trzeba wentylować, a kiedy uruchomić ich podgrzewanie, wraz z kierownicą. Nic nie trzeba wciskać. Wygodna rzecz.

Mamy też bardzo przyjemny dla oka wyświetlacz zamiast klasycznych wskaźników, tuż za kierownicą. Zwykłe wskazówki są, ale tylko dla poziomu paliwa i temperatury silnika. Jest też bardzo przyjemny ekran HUD, bez dodatkowej klapki wysuwającej się za kierownicą. Mamy również duży ekran nad konsolą centralną o przekątnej 10,2”. Obsługujemy go za pomocą touchpada, tuż przy dźwigni zmiany biegów. Wolałbym coś dotykowego, no ale Lexus się uparł i co zrobisz. Nic nie zrobisz. W każdym razie można się do niego przyzwyczaić.

Kolejna przyjemna sprawa, to system audio o bardzo długiej nazwie Mark Levinson Premium Surround Sound. Składa się on z 13 głośników, wyposażony jest we wzmacniacz 668 W i sprawia fenomenalne wrażenie.

UX to najmniejszy SUV od Lexusa

Nie oznacza to jednak, że UX jest małym autem. Bazuje na platformie Toyoty CH-R, co potwierdza rozstaw osi wynoszący dokładnie tyle samo – 2,64 m. Auto jest jednak dłuższe od CH-R o 13,5 cm. Mierzy 4,5 m bez 5 mm. To praktycznie tyle samo, co Volkswagen Tiguan, uznawany przecież za całkiem dużego SUV-a.

Poza tym UX jest krótszy od większego NX-a o 14,5 cm oraz krótszy od nowej Toyoty RAV4 o 10,5 cm. Są to mniej więcej rejony Audi Q3, które jest krótsze od UX-a o 1,1 cm. Nieco krótsze jest także Volvo XC 40 – o 7 cm.

Szerokość UX-a to 1,84 m, więc pod względem ilości miejsca na boki, jest całkiem nieźle. Zmieścił się nawet w miarę duży podłokietnik centralny z przodu. Z przodu też nie brakuje miejsca na nogi. Jednak jeżeli kierowca jest wysoki, to miejsca na tylnej kanapie robi się mało. Natomiast jeżeli auto będą użytkować osoby o wzroście 1,7-1,8 m, to nie powinno być problemu z przestrzenią.

Cieszy za to dobry promień skrętu, wynoszący 10,4 m, ułatwiający manewrowanie i parkowanie. Kolejna rzecz, która znacznie sprawa, że parkowanie staje się przyjemne, jest zestaw kamer 360 stopni, które dają obraz świetnej jakości.

Pojemność bagażnika wynosi 283 litry (do półki) i 401 litrów licząc do dachu, więc nie należy on do przesadnie dużych. Najbardziej denerwuje to, że jest bardzo płytki. I to pomimo faktu, że akumulatory znalazły się pod kanapą, a nie podłogą bagażnika. Większy bagażnik spotkamy w wersji hybrydowej FWD oraz w benzynowej.

Znakomity komfort podróży

Pod względem komfortu jest to, czego można spodziewać się po klasie premium. Znakomite wyciszenie oraz znakomite tłumienie nierówności. A to sprawia, że jadąc nieco szybciej, w ogóle nie czuć prędkości.

W dużej części była to zasługa obecnego systemu AVS, czyli adaptacyjnego zawieszenia o zmiennej sztywności. Mamy też 4 tryby jazdy, Eco, Normal, Sport i Sport+. I rzeczywiście czuć, że po zmianie trybu na Sport, auto staje się sztywniejsze. Dlatego prawie go nie używałem.

Moim ulubionym ustawieniem był tryb Normal, wtedy auto jest bardziej komfortowe, a jednocześnie nie mam najmniejszych uwag do tego, jak UX prowadzi się przy wysokich prędkościach. Zawieszenie AVS dostępne jest tylko od wyższego wyposażenia F-Sport i kosztuje dodatkowe 8900 zł. A to oznacza, że UX z tym udogodnieniem będzie kosztował ponad 170 000 zł.

Poza tym odgłosy z nadkoli docierają do uszu kierowcy w znikomym stopniu. To jednak wciąż różni auta premium, od tych tańszych. Równie dobrze jest pod względem wyciszenia. Dopiero przy 185 km/h robi się głośniej, głównie z okolic szyberdachu.

Wady

Natomiast szyberdach jest mały, przydałby się jakiś większy dach panoramiczny.

Podczas hamowania, kiedy ładowane są akumulatory, czasami szumiało radio. Przestawało szumieć, gdy puszczałem hamulec.

Nie ma Android Auto ani Apple CarPlay, więc nie można korzystać z Map Google, na fajnym, 10,2 calowym ekranie samochodu. Zaś fabryczna nawigacja Lexusa jest taka sobie, bo nie obsługuje korków na żywo.

To nie jest też auto dla wysokich ludzi. Mam 1,9 m wzrostu i po wygodnym ustawieniu przedniego fotela, za mną praktycznie nie było miejsca na nogi.

Ceny i podsumowanie

Reasumując, znakomity, chociaż trochę ciasny SUV od Lexusa. Wprowadza wykończenie wnętrza na wyższy poziom, niż dotychczas, to na pewno. Pod względem nadwozia też jest to póki co mój ulubiony Lexus, jedynie poza modelem LC, czyli sportowym Coupe. Ale gdybym miał odpowiedni budżet, to wolałbym UX-a zamiast Tiguana, czy XC 40, głównie ze względu na dopracowanie wnętrza i przyjemny napęd hybrydowy.

Jeżeli chodzi o ceny, to w rozsądnych pieniądzach dostaniemy tylko UX 200, bez hybrydy, w wersji Optimum. Aktualna cena promocyjna – 139 900 zł. Mamy wtedy benzynę 171 KM, kamerę cofania, pełne lampy LED, 18 calowe felgi czujniki parkowania, czy dosyć mały, 7 calowy ekran nawigacji.

By mieć hybrydę z napędem na przód, trzeba przygotować 166 000 zł. By mieć wersję AWD, trzeba już mieć 173 000 zł. Natomiast by mieć to wszystko wraz z najlepszym wyposażeniem, trzeba wyłożyć 219 000 zł. Dostajemy za to UX 250h E-FOUR w wersji Omotenashi.

Ale rzecz jasna – to nie wszystko. Egzemplarz widoczny na zdjęciach miał jeszcze pakiet Dynamic, co oznacza obecność zawieszenia AVS oraz sportowych tłumików drgań nadwozia. Cena – 8900 zł. Do tego dochodzi pakiet Comfort za 10 900 zł. Mamy dzięki temu wentylowane fotele, kamerę 360 stopni, czy rewelacyjne audio Mark Levinson.

1300 zł trzeba dorzucić też do podgrzewanej kierownicy, 1500 zł do tunera DAB (którego osobiście rzadko używam, bo zasięg słaby), 5000 zł do szyberdachu oraz 900 zł do elementów wykończenia wnętrza typu Japanese Paper. W efekcie cena tak wyposażonego egzemplarza rośnie do 247 500 zł.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Lexus UX 250h E-FOUR – jak jeździ nowy, najmniejszy SUV od Lexusa? – TEST
Lexus UX 250h E-FOUR – jak jeździ nowy, najmniejszy SUV od Lexusa? – TEST
Lexus UX 250h E-FOUR – jak jeździ nowy, najmniejszy SUV od Lexusa? – TEST

Ciekawostką jest fakt, ile uwagi inżynierowie Lexusa poświęcili temu, jaki dźwięk wydaje zamykanie drzwi w modelu UX. Otóż wspólnie z grupą neurologów, na podstawie badań fal mózgowych, dopracowali zamykanie drzwi tak, by było ono jak najbardziej satysfakcjonujące i uspokajające.

UX 250h – 2 litrowa benzyna, 2 silniki elektryczne i AWD

Ale od początku. Lexus UX występuje w 3 wersjach silnikowych. Jest UX 200, czyli 2 litrowa benzyna, wolnossąca o mocy 171 KM. Jest też UX 250h. Ta wersja dostępna jest w dwóch wersjach, pierwsza to FWD, czyli napęd na przód, druga zaś – E-FOUR, czyli napęd AWD na wszystkie koła.

Ja miałem do czynienia z wersją Lexus UX 250h E-FOUR. A to również oznacza obecność silnika benzynowego, wolnossącego, o pojemności 2 litrów. Z tą różnicą, że generuje on 152 KM. Ale jest też silnik elektryczny na osi przedniej o mocy 109 KM oraz na osi tylnej. Ma on zaledwie 7 KM. Moment obrotowy wynosi 190 Nm dla benzyny, a dla silników eloektrycznych – 202 Nm i 55 Nm.

Po zsumowaniu daje to 268 KM oraz aż 447 Nm momentu obrotowego. Tyle, że napęd skonfigurowany został tak, że kierowca ma pod nogą 184 KM oraz nieokreślony w specyfikacji moment obrotowy. Rozpędzanie się od 0 do 100 km/h trwa 8,7 s (8,5 s w przypadku UX 250h FWD oraz 9,2 s w przypadku benzyny). Natomiast prędkość maksymalna jest ograniczona do 177 km/h.

W praktyce jednak auto rozpędza się bardzo żwawo do 185 km/h, a potem następuje odcięcie mocy. Szybciej już nie pojedziemy, ale z drugiej strony i tak szybciej raczej nie zdarza się mi jeździć, nawet po autostradach.

Akumulator ma podobno pojemność 24 kW i jest zamontowany pod tylną kanapą. Nie jest to jednak hybryda typu plug-in, którą podłączymy do gniazdka i przejedziemy tylko na prądzie kilkadziesiąt kilometrów. To klasyczna hybryda, która automatycznie ładuje się podczas jazdy z silnika spalinowego. Oraz rzecz jasna przy hamowaniu, lub po prostu po puszczeniu gazu.

Ważne, że dźwięk silnika po wciśnięciu gazu w podłogę nie drażni. Jak na 4 cylindry i 2 litry w gruncie rzeczy brzmi on całkiem dobrze. A miałem co do tego obawy, bo jest tu skrzynia CVT i brak turbiny, więc po wciśnięciu gazu silnik momentalnie wkręca się na wysokie obroty. W każdym razie dźwięk nie zniechęca do wciskania gazu w podłogę. To dobrze, bo w hybrydach bywa z tym różnie. Przypomina mi się Ford Mondeo Hybrid (też 2 litry, 4 cylindry), który przy intensywnym przyspieszaniu brzmiał, jakby coś się zepsuło. Więc jednak można zrobić to dobrze. Brawo pan Lexus.

Przyspieszenie – jak dla mnie bez zarzutu. Wyprzedzanie odbywa się bardzo sprawnie i to pomimo tego, że UX 250h w wypasionej wersji i z AWD waży aż 1,7 tony. Nie są to oczywiście skrajnie sportowe emocje, ale osiągi UX-a są na tyle dobre, że auto można spokojnie nazwać dynamicznym.

Zużycie paliwa

Podczas dosyć spokojnej jazdy po mieście komputer pokazywał 6 litrów na 100 km. W autach benzynowych o podobnej mocy i wielkości, zwykle mam na liczniku ok. 9-10 litrów na 100 km, więc profit bez wątpienia jest. Jeżeli ktoś jednak liczy na coś w okolicach 4 litrów, to nawet w trybie eco może być ciężko to wykręcić.

Przy ok. 100 km/h da się uzyskać 5 litrów na 100 km, ale też trzeba jechać płynnie, bez gwałtownych hamowań, by jak najwięcej energii odzyskać przy zwalnianiu. Rozpędzenie się do 140 km/h podnosi zużycie paliwa do ok. 7,5-8 litrów na 100 km. Z mojego doświadczenia – to jakieś 2 litry mniej od podobnych aut tylko z benzyną.

Natomiast utrzymywanie prędkości maksymalnej, czyli 185 km/h, podnosi zużycie paliwa do 12 litrów na 100 km. Reasumując, jest dobrze o ile jedziemy poniżej 140 km/h, to hybryda daje radę. Jeżeli szybciej, korzyści z silników elektrycznych robią się mniejsze. Ale to nic nowego, odnośnie tego typu napędów.

Ale ogólne odczucia mam bardzo pozytywne. Można naprawdę zaoszczędzić sporo paliwa turlając się codziennie po mieście, do pracy, czy sklepu. Silnik uruchamia się prawie niezauważalnie, a auto bardzo często korzysta tylko z napędu elektrycznego.

Wnętrze to klasa premium pełną gębą

UX-owi nie da się tego odmówić. Projekt deski rozdzielczej i materiały użyte do jego wykończenia robią znakomite wrażenie. Ale to zasługa m.in. najwyższego wyposażenia Omotenashi. Do tego stopnia, że Volvo XC 40 wygląda przy Lexusie trochę jak Dacia przy Renault. A przecież wnętrze XC 40 jest też niczego sobie. Ba, jest świetne. Ale nawet największy Lexus RX wygląda przy nowym UX-ie jakoś tak przeciętnie.

W każdym razie mamy piękne skórzane wykończenie i jakiś fajny materiał na desce rozdzielczej, który był macany i chwalony przez niemal każdego pasażera, jakiego wiozłem.

Ciekawostką jest to, ile uwagi inżynierowie Lexusa poświęcili temu, jaki dźwięk wydaje zamykanie drzwi. Otóż wspólnie z grupą neurologów, na podstawie badań fal mózgowych, dopracowali zamykanie drzwi tak, by było ono jak najbardziej satysfakcjonujące i uspokajające.

A jakby pojawiły się jakieś błędy w montażu, które mogą zepsuć ten dźwięk, Lexus ma na to radę. Każdy UX z dziwnym dźwiękiem drzwi brany jest do ustronnego miejsca, gdzie drzwi są dodatkowo regulowane, by wszystko brzmiało jak należy.

Kolejny detal to pokrętła umieszczone na kratkach nawiewu. Pokrętła jak pokrętła. Tyle, że te są podświetlane w nocy, pomimo tego, że nie bardzo wiadomo jak można było doprowadzić tam prąd. Okazuje się, że zasilane są one bezprzewodowo.

Rzecz którą widać niemal w każdym Lexusie, to elektryczny mechanizm zamykania okien. Podobnie jak w RX-ie, działa on bardzo delikatnie. Przy dojeżdżaniu do krańca silnik zwalnia, wszystko odbywa się płynniej. Niby nic, a jednak zwraca uwagę, bo takich rzeczy nie spotyka się w tańszych autach.

Jest nawet system, który zapobiega zachlapaniu pasażera przez wycieraczkę. Bo gdy tylko otworzymy drzwi, te się zatrzymują.

Lexus zadbał również o to, by tylna lampa – ciągnąca się przez całą klapę bagażnika – nie wyglądała jak klapy w niektórych egzemplarzach Renault Megane. Tam niekiedy linia lampy na karoserii nie zgrywa się z tą na tylnej klapie i wygląda to średnio przekonująco.

Japończycy chcąc uniknąć podobnej sytuacji postanowili mierzyć klapę w 200 różnych punktach, tak na wszelki wypadek. Natomiast pomiar przy montażu uwzględnia nawet takie rzeczy, jak różnice temperatury oraz wilgotność, które ostatecznie mogą wpływać na pokrywanie się tej linii. Jak widzicie na zdjęciach – najwyraźniej wszystko się udało.

Natomiast jeżeli już przy tylnych światłach jesteśmy, to składają się one ze 120 diod LED. Wystają aż poza obrys samochodu i biegną przez całe auto.

Automatyczne podgrzewanie i wentylowanie foteli

Z najbardziej praktycznych gadżetów wymienić trzeba system Lexus Climate Concierge, który jest klimatyzacją działającą jak należy. Auto ma wbudowane czujniki temperatury także w fotele i kierownicę. Dzięki temu samochód sam wie, kiedy fotele trzeba wentylować, a kiedy uruchomić ich podgrzewanie, wraz z kierownicą. Nic nie trzeba wciskać. Wygodna rzecz.

Mamy też bardzo przyjemny dla oka wyświetlacz zamiast klasycznych wskaźników, tuż za kierownicą. Zwykłe wskazówki są, ale tylko dla poziomu paliwa i temperatury silnika. Jest też bardzo przyjemny ekran HUD, bez dodatkowej klapki wysuwającej się za kierownicą. Mamy również duży ekran nad konsolą centralną o przekątnej 10,2”. Obsługujemy go za pomocą touchpada, tuż przy dźwigni zmiany biegów. Wolałbym coś dotykowego, no ale Lexus się uparł i co zrobisz. Nic nie zrobisz. W każdym razie można się do niego przyzwyczaić.

Kolejna przyjemna sprawa, to system audio o bardzo długiej nazwie Mark Levinson Premium Surround Sound. Składa się on z 13 głośników, wyposażony jest we wzmacniacz 668 W i sprawia fenomenalne wrażenie.

UX to najmniejszy SUV od Lexusa

Nie oznacza to jednak, że UX jest małym autem. Bazuje na platformie Toyoty CH-R, co potwierdza rozstaw osi wynoszący dokładnie tyle samo – 2,64 m. Auto jest jednak dłuższe od CH-R o 13,5 cm. Mierzy 4,5 m bez 5 mm. To praktycznie tyle samo, co Volkswagen Tiguan, uznawany przecież za całkiem dużego SUV-a.

Poza tym UX jest krótszy od większego NX-a o 14,5 cm oraz krótszy od nowej Toyoty RAV4 o 10,5 cm. Są to mniej więcej rejony Audi Q3, które jest krótsze od UX-a o 1,1 cm. Nieco krótsze jest także Volvo XC 40 – o 7 cm.

Szerokość UX-a to 1,84 m, więc pod względem ilości miejsca na boki, jest całkiem nieźle. Zmieścił się nawet w miarę duży podłokietnik centralny z przodu. Z przodu też nie brakuje miejsca na nogi. Jednak jeżeli kierowca jest wysoki, to miejsca na tylnej kanapie robi się mało. Natomiast jeżeli auto będą użytkować osoby o wzroście 1,7-1,8 m, to nie powinno być problemu z przestrzenią.

Cieszy za to dobry promień skrętu, wynoszący 10,4 m, ułatwiający manewrowanie i parkowanie. Kolejna rzecz, która znacznie sprawa, że parkowanie staje się przyjemne, jest zestaw kamer 360 stopni, które dają obraz świetnej jakości.

Pojemność bagażnika wynosi 283 litry (do półki) i 401 litrów licząc do dachu, więc nie należy on do przesadnie dużych. Najbardziej denerwuje to, że jest bardzo płytki. I to pomimo faktu, że akumulatory znalazły się pod kanapą, a nie podłogą bagażnika. Większy bagażnik spotkamy w wersji hybrydowej FWD oraz w benzynowej.

Znakomity komfort podróży

Pod względem komfortu jest to, czego można spodziewać się po klasie premium. Znakomite wyciszenie oraz znakomite tłumienie nierówności. A to sprawia, że jadąc nieco szybciej, w ogóle nie czuć prędkości.

W dużej części była to zasługa obecnego systemu AVS, czyli adaptacyjnego zawieszenia o zmiennej sztywności. Mamy też 4 tryby jazdy, Eco, Normal, Sport i Sport+. I rzeczywiście czuć, że po zmianie trybu na Sport, auto staje się sztywniejsze. Dlatego prawie go nie używałem.

Moim ulubionym ustawieniem był tryb Normal, wtedy auto jest bardziej komfortowe, a jednocześnie nie mam najmniejszych uwag do tego, jak UX prowadzi się przy wysokich prędkościach. Zawieszenie AVS dostępne jest tylko od wyższego wyposażenia F-Sport i kosztuje dodatkowe 8900 zł. A to oznacza, że UX z tym udogodnieniem będzie kosztował ponad 170 000 zł.

Poza tym odgłosy z nadkoli docierają do uszu kierowcy w znikomym stopniu. To jednak wciąż różni auta premium, od tych tańszych. Równie dobrze jest pod względem wyciszenia. Dopiero przy 185 km/h robi się głośniej, głównie z okolic szyberdachu.

Wady

Natomiast szyberdach jest mały, przydałby się jakiś większy dach panoramiczny.

Podczas hamowania, kiedy ładowane są akumulatory, czasami szumiało radio. Przestawało szumieć, gdy puszczałem hamulec.

Nie ma Android Auto ani Apple CarPlay, więc nie można korzystać z Map Google, na fajnym, 10,2 calowym ekranie samochodu. Zaś fabryczna nawigacja Lexusa jest taka sobie, bo nie obsługuje korków na żywo.

To nie jest też auto dla wysokich ludzi. Mam 1,9 m wzrostu i po wygodnym ustawieniu przedniego fotela, za mną praktycznie nie było miejsca na nogi.

Ceny i podsumowanie

Reasumując, znakomity, chociaż trochę ciasny SUV od Lexusa. Wprowadza wykończenie wnętrza na wyższy poziom, niż dotychczas, to na pewno. Pod względem nadwozia też jest to póki co mój ulubiony Lexus, jedynie poza modelem LC, czyli sportowym Coupe. Ale gdybym miał odpowiedni budżet, to wolałbym UX-a zamiast Tiguana, czy XC 40, głównie ze względu na dopracowanie wnętrza i przyjemny napęd hybrydowy.

Jeżeli chodzi o ceny, to w rozsądnych pieniądzach dostaniemy tylko UX 200, bez hybrydy, w wersji Optimum. Aktualna cena promocyjna – 139 900 zł. Mamy wtedy benzynę 171 KM, kamerę cofania, pełne lampy LED, 18 calowe felgi czujniki parkowania, czy dosyć mały, 7 calowy ekran nawigacji.

By mieć hybrydę z napędem na przód, trzeba przygotować 166 000 zł. By mieć wersję AWD, trzeba już mieć 173 000 zł. Natomiast by mieć to wszystko wraz z najlepszym wyposażeniem, trzeba wyłożyć 219 000 zł. Dostajemy za to UX 250h E-FOUR w wersji Omotenashi.

Ale rzecz jasna – to nie wszystko. Egzemplarz widoczny na zdjęciach miał jeszcze pakiet Dynamic, co oznacza obecność zawieszenia AVS oraz sportowych tłumików drgań nadwozia. Cena – 8900 zł. Do tego dochodzi pakiet Comfort za 10 900 zł. Mamy dzięki temu wentylowane fotele, kamerę 360 stopni, czy rewelacyjne audio Mark Levinson.

1300 zł trzeba dorzucić też do podgrzewanej kierownicy, 1500 zł do tunera DAB (którego osobiście rzadko używam, bo zasięg słaby), 5000 zł do szyberdachu oraz 900 zł do elementów wykończenia wnętrza typu Japanese Paper. W efekcie cena tak wyposażonego egzemplarza rośnie do 247 500 zł.