Poliftowa Honda HR-V 2019 1.5 130 KM – czy udało się naprawić wtopy poprzednika? TEST

Honda HR-V jest nowoczesnym SUV-em, ma niezłą linię nadwozia, bardzo dobrze zaprojektowane i wykonane wnętrze oraz dynamiczny silnik. A mimo to sprzedaje się słabo. Co poszło nie tak?

Bo co poszło źle w przedliftowej wersji (2015-2018) zdążyłem się już przekonać. Poprzednie wcielenie HR-V miało beznadziejne wyciszenie wnętrza, przeciętne zawieszenie do miasta, taki sobie silnik i przestarzałe multimedia. Najlepsze informacje dla fanów marki mam odnośnie wyciszenia wnętrza. Honda poprawiła bardzo dużo.

Dużo lepiej wyciszona, ale…

Ale nie ma się co dziwić, ale poprzednia HR-V mocno huczała. Do tego stopnia, że przy 140 km/h nie dało się rozmawiać. Był to poziom Dacii Lodgy, którą ostatnio jeździłem, ale Dacia kosztuje połowę ceny HR-V i w jej przypadku można na to przymknąć oko.

Dlatego już w informacji prasowej modelu 2019 Honda chwali się, że nowy HR-V został wyposażony w dodatkowe maty wyciszające. Pojawiły się one w przegrodzie czołowej, nadkolach, bagażniku oraz w drzwiach.

Ponadto, jak wynika ze specyfikacji, każdy HR-V wyposażony jest teraz w system aktywnej redukcji hałasu o nazwie ANC. A polega to na współpracy mikrofonów w kabinie, które zbierają hałas o niskiej częstotliwości, który eliminowany jest dźwiękiem w przeciwfazie z głośnikow.

I rzeczywiście, przy jeździe umiarkowanie-dynamiczniej, HR-V zachowuje się bardzo cicho. Jest też możliwa rozmowa przy 140 km/h.

Rzecz w tym, że by jeździć bardzo dynamicznie, trzeba wkręcać silnik na wysokie obroty – tj. od 4000 obr./min. I robić to trzeba niemal przed każdym manewrem wyprzedzania w trasie. A powyżej połowy skali obrotomierza silnik robi się bardzo głośny. I dodatkowe wyciszenie mało tu zmienia.

Silnik i skrzynia

A jeżeli przy silniku jesteśmy, ma on 4 cylindry, 1.5 litra pojemności oraz zaledwie 155 Nm przy 4600 obr./min. Jak to jeździ? O dziwo zaskakująco dobrze. To znaczy, by wyprzedzać ciężarówkę przy 90 km/h, trzeba zredukować do trójki, ale wtedy HR-V rozpędza się bardzo sprawnie. Problem w tym, że jazgot jest przy tym niemiłosierny.

Wg katalogu 100 km/h zajmuje 10,7 s – mało imponujący wynik. Niemniej jednak elastyczność w praktyce, czyli przy wyprzedzaniu, sprawia bardzo dobre wrażenie. O ile nauczymy się, że trzeba to robić od połowy skali obrotomierza.

Skrzynia biegów jest rewelacyjna

Dawno nie miałem tak dużej przyjemności w korzystaniu z manuala. W zasadzie to rzadko kiedy miewam jeszcze przyjemność w obsłudze manuala – bo po co to w ogóle obsługiwać.

W każdym razie skrzynia w HR-V jest zamontowana wysoko, ma bardzo krótką dźwignię, krótki skok, a biegi wskakują gładko.

Dla odważnych jest automat, którym nie miałem okazji jeździć. To skrzynia bezstopniowa CVT. Podobno bardziej oszczędna, ale też bardziej leniwa. Osiągnięcie 0-100 km/h zajmuje w tym przypadku już 11,4 s.

Będzie turbo, będzie diesel

Jeżeli komuś nie podoba się wolnossący silnik – co całkowicie rozumiem – mam dobre wiadomości. Lada moment zadebiutuje w salonach również wersja 1.5 turbo o mocy 182 KM. Powinna przyspieszać znacznie lepiej i nie będzie wymagała wkręcania na wysokie obroty, by sprawnie przyspieszać. A to znowu oznacza, że powinna być znacznie cichsza.

Do oferty trafi też 120 konny diesel o pojemności 1.6 lira. Miałem z nim do czynienia ostatnim w Civicu i był znakomity. Wibrował w naprawdę znikomym stopniu – jak na diesla rzecz jasna. Do tego był dostatecznie dynamiczny w trasie i ultra-oszczędny – spalanie rzędu 4 litry/100 km nie było dla niego wyzwaniem.

Nie ma napędu 4×4

W Polsce nie da się kupić HR-V z napędem na wszystkie koła. Szkoda, bo w ciągu ostatniego tygodnia miałem sytuację, kiedy ledwo ledwo wyjechałem ze śnieżnej zaspy.

Wnętrze

Jest po prostu zgrabne, przyjemne dla oka, komfortowe i praktyczne. Mamy np. bardzo ładny panel klimatyzacji automatycznej, z przyciskami dotykowymi, którym sterujemy także podgrzewaniem foteli.

Drzwi natomiast nie zostały wykonane z twardego plastiku, a nawet nie z miekkiego. Są wykończone bardzo przyjemnym, miękkim materiałem. Podłokietnik drzwi też jest miękki, tak samo jak podłokietnik na konsoli centralnej.

A w kwestiach praktycznych wymienić trzeba siedzenia Magic Seats. Bowiem to, że siedzenia w Hondzie są dosyć płaskie, ma swoje wytłumaczenie.

Otóż kanapę tylną można złożyć na płasko. Prawie na płasko można też złożyć przedni fotel pasażera. To powoduje, że w Honde HR-V można wcisnąć naprawdę ogromne paczki, sięgające od deski rozdzielczej, aż po klapę bagażnika. Mało które auto potrafi takie sztuczki.

Jeżeli chodzi o przestrzeń, rewelacji się nie spodziewałem, w końcu to dosyć niewielki SUV o długości 4,33 m. Tymczasem bagażnik jest całkiem przyzwoity, ma 470 litrów. Dzięki temu mógł w nim podróżować mój 30 kilowy owczarek niemiecki. Ponadto bagażnik jest dzielony, tj pod jego podłogą można trzymać mniejsze rzeczy, np. ja trzymałem płyn do spryskiwaczy.

Na przestrzeń dla pasażerów też nie można narzekać. Nawet jak ustawiłem fotel kierowcy wygodnie do swojego wzrostu (1,9 m), to za mną wciąż było dużo miejsca na kolana.

Multimedia są takie sobie

Na plus zasługuje 7 calowy ekran dotykowy przyzwoitej jakości. Służy on m.in. do wyświetlania obrazu z kamery cofania – naprawdę dobrej jakości. Śmiem nawet twierdzić, że w trudnych warunkach atmosferycznych dawała obraz odrobinę lepszej jakości, niż ta z Lexusa LS 500h za 660 tys. zł.

Natomiast cała reszta jest już przeciętna. Nawigacja nie obsługuje ruchu w czasie rzeczywistym, więc nie bierze pod uwagę korków. Jeżeli ktoś liczy na obsługę Android Auto – też nic z tego. I to pomimo tego, że obsługę smartfonów znajdziemy w modelu CR-V oraz Civic.

Zawieszenie w trasie super, w mieście tak sobie

Zawieszenie ma swoje plusy i minusy. Plusem jest fakt, że Honda prowadzi się dobrze, nawet przy prędkościach autostradowych i przy silnym wietrze. Auto jedzie stabilnie, a podmuchy wiatru nie są mocno irytujące.

Minusem jest jazda po mieście. Z racji, że HR-V jest dosyć sztywno zestrojona, pokonywanie miejskich nierówności nie odbywa sie tak komfortowo, jak choćby we wspomnianej Dacii Lodgy, która jeździłem przez okres świąteczno-noworoczny. Za to Dacią na autostradzie bujało niemiłosiernie.

Bezpieczeństwo

Też jest na takim sobie poziomie, przynajmniej w kategorii elektroniki. Auto wprawdzie potrafi wykryć, gdy zbyt szybko zbliżamy się do innego pojazdu, ale niestety w większości przypadków nie będzie w stanie samo zahamować. System aktywnego hamowania w ruchu miejskim działa bowiem tylko do ok. 30 km/h.

Nie ma też systemu autonomicznie utrzymujacego pas ruchu. A Honda potrafi robić naprawdę dobre systemy tego typu, o czym przekonałem się testując CR-V 2019.

Dużą wtopą były reflektory halogenowe (mijania/drogowe), dostępne we wszystkich wersjach wyposażenia, poza najwyższym. Po prostu świecą słabo. Dlatego warto dorzucić 10 tys. zł do najwyższego wyposażenia i cieszyć się jaśniejszym oświetleniem w nocy.

Ceny

Podstawowa Honda HR-V nie jest tania, kosztuje 80 300 zł w wersji Comfort. Auto robi się najbardziej sensowne dopiero wtedy, gdy wybierzemy wyższe wyposażenie, czyli np. Executive. Ja miałem odmianę Elegance za 90 500 zł i żałowałem, że nie była to jeszcze lepsza odmiana, która kosztuje równe 100 000 zł.

Za dodatkowe pieniądze dostajemy przede wszystkim dużo jaśniejsze reflektory LED (mijania/drogowe), szklany dach panoramiczny oraz system bezkluczykowy.

Podsumowanie

Honda HR-V 2019, czyli po liftingu, ma dużo więcej sensu niż poprzednik. Głównie ze względu na to, że jest zauważalnie lepiej wyciszona.

Denerwuje mnie jednak ten 130 konny silnik 1.5, który trzeba wkręcać na obroty, by w ogóle jechał. Dlatego też z zakupem lepiej się wstrzymać, aż do oferty trafi HR-V 1.5 turbo lub 1.6 diesel.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Poliftowa Honda HR-V 2019 1.5 130 KM – czy udało się naprawić wtopy poprzednika? TEST
Poliftowa Honda HR-V 2019 1.5 130 KM – czy udało się naprawić wtopy poprzednika? TEST
Poliftowa Honda HR-V 2019 1.5 130 KM – czy udało się naprawić wtopy poprzednika? TEST

Honda HR-V jest nowoczesnym SUV-em, ma niezłą linię nadwozia, bardzo dobrze zaprojektowane i wykonane wnętrze oraz dynamiczny silnik. A mimo to sprzedaje się słabo. Co poszło nie tak?

Bo co poszło źle w przedliftowej wersji (2015-2018) zdążyłem się już przekonać. Poprzednie wcielenie HR-V miało beznadziejne wyciszenie wnętrza, przeciętne zawieszenie do miasta, taki sobie silnik i przestarzałe multimedia. Najlepsze informacje dla fanów marki mam odnośnie wyciszenia wnętrza. Honda poprawiła bardzo dużo.

Dużo lepiej wyciszona, ale…

Ale nie ma się co dziwić, ale poprzednia HR-V mocno huczała. Do tego stopnia, że przy 140 km/h nie dało się rozmawiać. Był to poziom Dacii Lodgy, którą ostatnio jeździłem, ale Dacia kosztuje połowę ceny HR-V i w jej przypadku można na to przymknąć oko.

Dlatego już w informacji prasowej modelu 2019 Honda chwali się, że nowy HR-V został wyposażony w dodatkowe maty wyciszające. Pojawiły się one w przegrodzie czołowej, nadkolach, bagażniku oraz w drzwiach.

Ponadto, jak wynika ze specyfikacji, każdy HR-V wyposażony jest teraz w system aktywnej redukcji hałasu o nazwie ANC. A polega to na współpracy mikrofonów w kabinie, które zbierają hałas o niskiej częstotliwości, który eliminowany jest dźwiękiem w przeciwfazie z głośnikow.

I rzeczywiście, przy jeździe umiarkowanie-dynamiczniej, HR-V zachowuje się bardzo cicho. Jest też możliwa rozmowa przy 140 km/h.

Rzecz w tym, że by jeździć bardzo dynamicznie, trzeba wkręcać silnik na wysokie obroty – tj. od 4000 obr./min. I robić to trzeba niemal przed każdym manewrem wyprzedzania w trasie. A powyżej połowy skali obrotomierza silnik robi się bardzo głośny. I dodatkowe wyciszenie mało tu zmienia.

Silnik i skrzynia

A jeżeli przy silniku jesteśmy, ma on 4 cylindry, 1.5 litra pojemności oraz zaledwie 155 Nm przy 4600 obr./min. Jak to jeździ? O dziwo zaskakująco dobrze. To znaczy, by wyprzedzać ciężarówkę przy 90 km/h, trzeba zredukować do trójki, ale wtedy HR-V rozpędza się bardzo sprawnie. Problem w tym, że jazgot jest przy tym niemiłosierny.

Wg katalogu 100 km/h zajmuje 10,7 s – mało imponujący wynik. Niemniej jednak elastyczność w praktyce, czyli przy wyprzedzaniu, sprawia bardzo dobre wrażenie. O ile nauczymy się, że trzeba to robić od połowy skali obrotomierza.

Skrzynia biegów jest rewelacyjna

Dawno nie miałem tak dużej przyjemności w korzystaniu z manuala. W zasadzie to rzadko kiedy miewam jeszcze przyjemność w obsłudze manuala – bo po co to w ogóle obsługiwać.

W każdym razie skrzynia w HR-V jest zamontowana wysoko, ma bardzo krótką dźwignię, krótki skok, a biegi wskakują gładko.

Dla odważnych jest automat, którym nie miałem okazji jeździć. To skrzynia bezstopniowa CVT. Podobno bardziej oszczędna, ale też bardziej leniwa. Osiągnięcie 0-100 km/h zajmuje w tym przypadku już 11,4 s.

Będzie turbo, będzie diesel

Jeżeli komuś nie podoba się wolnossący silnik – co całkowicie rozumiem – mam dobre wiadomości. Lada moment zadebiutuje w salonach również wersja 1.5 turbo o mocy 182 KM. Powinna przyspieszać znacznie lepiej i nie będzie wymagała wkręcania na wysokie obroty, by sprawnie przyspieszać. A to znowu oznacza, że powinna być znacznie cichsza.

Do oferty trafi też 120 konny diesel o pojemności 1.6 lira. Miałem z nim do czynienia ostatnim w Civicu i był znakomity. Wibrował w naprawdę znikomym stopniu – jak na diesla rzecz jasna. Do tego był dostatecznie dynamiczny w trasie i ultra-oszczędny – spalanie rzędu 4 litry/100 km nie było dla niego wyzwaniem.

Nie ma napędu 4×4

W Polsce nie da się kupić HR-V z napędem na wszystkie koła. Szkoda, bo w ciągu ostatniego tygodnia miałem sytuację, kiedy ledwo ledwo wyjechałem ze śnieżnej zaspy.

Wnętrze

Jest po prostu zgrabne, przyjemne dla oka, komfortowe i praktyczne. Mamy np. bardzo ładny panel klimatyzacji automatycznej, z przyciskami dotykowymi, którym sterujemy także podgrzewaniem foteli.

Drzwi natomiast nie zostały wykonane z twardego plastiku, a nawet nie z miekkiego. Są wykończone bardzo przyjemnym, miękkim materiałem. Podłokietnik drzwi też jest miękki, tak samo jak podłokietnik na konsoli centralnej.

A w kwestiach praktycznych wymienić trzeba siedzenia Magic Seats. Bowiem to, że siedzenia w Hondzie są dosyć płaskie, ma swoje wytłumaczenie.

Otóż kanapę tylną można złożyć na płasko. Prawie na płasko można też złożyć przedni fotel pasażera. To powoduje, że w Honde HR-V można wcisnąć naprawdę ogromne paczki, sięgające od deski rozdzielczej, aż po klapę bagażnika. Mało które auto potrafi takie sztuczki.

Jeżeli chodzi o przestrzeń, rewelacji się nie spodziewałem, w końcu to dosyć niewielki SUV o długości 4,33 m. Tymczasem bagażnik jest całkiem przyzwoity, ma 470 litrów. Dzięki temu mógł w nim podróżować mój 30 kilowy owczarek niemiecki. Ponadto bagażnik jest dzielony, tj pod jego podłogą można trzymać mniejsze rzeczy, np. ja trzymałem płyn do spryskiwaczy.

Na przestrzeń dla pasażerów też nie można narzekać. Nawet jak ustawiłem fotel kierowcy wygodnie do swojego wzrostu (1,9 m), to za mną wciąż było dużo miejsca na kolana.

Multimedia są takie sobie

Na plus zasługuje 7 calowy ekran dotykowy przyzwoitej jakości. Służy on m.in. do wyświetlania obrazu z kamery cofania – naprawdę dobrej jakości. Śmiem nawet twierdzić, że w trudnych warunkach atmosferycznych dawała obraz odrobinę lepszej jakości, niż ta z Lexusa LS 500h za 660 tys. zł.

Natomiast cała reszta jest już przeciętna. Nawigacja nie obsługuje ruchu w czasie rzeczywistym, więc nie bierze pod uwagę korków. Jeżeli ktoś liczy na obsługę Android Auto – też nic z tego. I to pomimo tego, że obsługę smartfonów znajdziemy w modelu CR-V oraz Civic.

Zawieszenie w trasie super, w mieście tak sobie

Zawieszenie ma swoje plusy i minusy. Plusem jest fakt, że Honda prowadzi się dobrze, nawet przy prędkościach autostradowych i przy silnym wietrze. Auto jedzie stabilnie, a podmuchy wiatru nie są mocno irytujące.

Minusem jest jazda po mieście. Z racji, że HR-V jest dosyć sztywno zestrojona, pokonywanie miejskich nierówności nie odbywa sie tak komfortowo, jak choćby we wspomnianej Dacii Lodgy, która jeździłem przez okres świąteczno-noworoczny. Za to Dacią na autostradzie bujało niemiłosiernie.

Bezpieczeństwo

Też jest na takim sobie poziomie, przynajmniej w kategorii elektroniki. Auto wprawdzie potrafi wykryć, gdy zbyt szybko zbliżamy się do innego pojazdu, ale niestety w większości przypadków nie będzie w stanie samo zahamować. System aktywnego hamowania w ruchu miejskim działa bowiem tylko do ok. 30 km/h.

Nie ma też systemu autonomicznie utrzymujacego pas ruchu. A Honda potrafi robić naprawdę dobre systemy tego typu, o czym przekonałem się testując CR-V 2019.

Dużą wtopą były reflektory halogenowe (mijania/drogowe), dostępne we wszystkich wersjach wyposażenia, poza najwyższym. Po prostu świecą słabo. Dlatego warto dorzucić 10 tys. zł do najwyższego wyposażenia i cieszyć się jaśniejszym oświetleniem w nocy.

Ceny

Podstawowa Honda HR-V nie jest tania, kosztuje 80 300 zł w wersji Comfort. Auto robi się najbardziej sensowne dopiero wtedy, gdy wybierzemy wyższe wyposażenie, czyli np. Executive. Ja miałem odmianę Elegance za 90 500 zł i żałowałem, że nie była to jeszcze lepsza odmiana, która kosztuje równe 100 000 zł.

Za dodatkowe pieniądze dostajemy przede wszystkim dużo jaśniejsze reflektory LED (mijania/drogowe), szklany dach panoramiczny oraz system bezkluczykowy.

Podsumowanie

Honda HR-V 2019, czyli po liftingu, ma dużo więcej sensu niż poprzednik. Głównie ze względu na to, że jest zauważalnie lepiej wyciszona.

Denerwuje mnie jednak ten 130 konny silnik 1.5, który trzeba wkręcać na obroty, by w ogóle jechał. Dlatego też z zakupem lepiej się wstrzymać, aż do oferty trafi HR-V 1.5 turbo lub 1.6 diesel.