Czym różni się jazda Lexusem LS 500h za 660 000 zł od podróżowania znacznie tańszymi samochodami?

Do Lexusa LS 500h za 660 tys. zł przesiadłem się prosto z Dacii Lodgy za 56 tys. zł. Znowu zaraz po oddaniu Lexusa wsiadłem się w Hondę HR-V 2019 za 90 tys. zł. Co się zmienia, gdy na auto wyłożymy ~10x więcej pieniędzy?

Zupełnie inny poziom komfortu

Najważniejsze są wrażenia z jazdy przy wysokich prędkościach. Przy 200 km/h w Lexusie LS 500h jest po prostu komfortowo, stabilnie i bardzo cicho. Tymczasem w Dacii jest już zauważalnie gorzej pod każdym względem przy 120-140 km/h. Natomiast Honda HR-V prowadzi się dużo stabilniej od Lodgy, ale tylko do 180 km/h, bo potem nie chce się już rozpędzać. Natomiast hałasuje przy tym – o dziwo – tylko odrobinę mniej od Dacii. I to jest moim zdaniem największy wyróżnik tak luksusowego samochodu. Cisza i spokój przy każdej prędkości.

Dźwięki dochodzące z silnika to osobna sprawa. W Lexusie silnika prawie nie słychać, a jak już go słychać, jest to bardzo przyjemny dźwięk 3.5 litrowego V6. Do tego przy wciskaniu gazu w podłogę auto potrafi zabrzmieć tak, jakby pod maską wył dodatkowy kompresor. No coś pięknego.

Tymczasem Dacia i Honda mają wolnossące silniki benzynowe, 4 cylindrowe o pojemnościach 1.6 i 1.5 litra. Dynamiczne wyprzedzanie jest w nich o dziwo możliwe, ale wydają przy tym tyle hałasu, że głowa pęka. I nie jest to przyjemny dźwięk, a bardziej coś z kategorii wiertarek dentystycznych.

Praca zawieszenia

Ale nie mniej istotna jest praca zawieszenia. Lexus LS 500h jest po prostu ultra komfortowy, bo znakomicie niweluje nierówności. Do tego pracy zawieszenia prawie nie słychać. LS 500h ma też minimalne tendencje do bujania się przy podmuchach wiatru. I mówię to o trybie Comfort. A jeżeli wiać będzie bardziej, to zawieszenie można usztywnić jednym przyciskiem.

Natomiast w Dacii… Jechałem przy silnym wietrze 120 km/h i były momenty, że wyjeżdżając zza ekranów akustycznych, kiedy są największe podmuchy, po prostu nerwowo ściskałem pośladki. Pocieszający jest fakt, że Lodgy była w mieście dosyć komfortowa.

Zupełnie przeciwnie jest w przypadku Hondy HR-V. W trasie prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie przy 160-180 km/h, bo jak już pisałem wcześniej, niewiele więcej da sie z niej wycisnąć. Natomiast w mieście podskakuje się na każdej dziurze. Honda jest po prostu zestrojona sztywno i nie ma magicznego przycisku do zmiany charakterystyki zawieszenia. Taki jest tylko w modelach Civic i CR-V 2019.

Bezpieczeństwo

Jeżeli Lexus wykryje niebezpieczeństwo przed, za lub obok samochodu, po prostu się zatrzyma. Natomiast gdy Hondą i Dacią będziemy chcieli wjechać w inny samochód lub przejechać przechodnia – po prostu się to uda. Honda będzie nas chociaż ostrzegała przed innymi autami, natomiast Dacia już nie.

Lexus natomiast potrafi zahamować przed innym autem. Ma też tempomat adaptacyjny utrzymujący odległość przed innymi pojazdami. Jest system utrzymujący pas ruchu, który działa całkiem przyzwoicie, gdy linie są widoczne. Pierdoła, która może uratować tyłek, gdy zechcemy się zdrzemnąć podczas jazdy.

Jest nawet system, bardzo przydatny biorąc pod uwagę długość 5,24 m, który pomaga wyjechać tyłem z prostopadłego miejsca na ruchliwą drogę. Lexus potrafi wykryć przechodnia, czy inny nadjeżdżający samochód. A jeżeli będziemy chcieli mimo to wyjechać, LS 500 się zatrzyma. Miałem okazję to sprawdzić.

Światła. Dacia Lodgy (każda inna zresztą też) oferuje tylko reflektory halogenowe, które świecą bardzo słabo. Przez to jazda w nocy podczas deszczu staje się trochę męczącym zajęciem. W Hondzie HR-V jest już lepiej, bo można ją wyposażyć w światła LED. Wprawdzie w najwyższym wyposażeniu, ale jednak.

Natomiast Lexus wyposażony jest w jasne, aktywne światła LED. Czyli ustawiamy je w tryb auto, a samochód sam decyduje, czy będzie używał światłem dziennych, mijania, czy drogowych. I robi to niemal bezbłędnie. Ponadto działa to na tyle fajnie, że światła drogowe mogą być uruchamiane segmentami. Np. gdy przed nami jadą auta, LS 500 nie będzie oślepiał ich kierowców, ale poświeci tam gdzie może, czyli np. na pobocze po obu stronach drogi.

Zupełnie inne wykończenie wnętrza

Wnętrze nie jest dla mnie tak istotne, jak powyższe punkty, ale jednak nie sposób go ominąć. Wybierając Dacie dostaniemy twardy podłokietnik w drzwiach, morze czarnego, twardego plastiku, a kierownica będzie regulowana tylko w jednej płaszczyźnie.

W Hondzie HR-V plastiki są już miękkie, boczki drzwi wykończono miękkim materiałem, a całość prezentuje się naprawdę bardzo przyzwoicie jak na te ~90 tys. zł. Trochę brakuje mi tylko dłuższego siedziska, którego przód chciałbym bardziej podnieść do góry.

Natomiast w Lexusie fotel można regulować w każdy możliwy sposób. Jeżeli siedzisko jest za krótkie, można je wydłużyć – elektrycznie rzecz jasna. Jeżeli jedna część siedziska jest za nisko, można ją podnieść, niezależnie od drugiej. Regulowany odcinek lędźwiowy – oczywistość. Ale w LS 500h można niezależnie regulować także górne partie pleców.

Mało? No to boczek fotela obniża się gdy wsiadamy i wraca na swoje miejsce, gdy już siądziemy. Zatrzask do pasów bezpieczeństwa wysuwa się przy wsiadaniu i chowa, dociskając nas do fotela, gdy już zapniemy pasy. Ponadto całe auto unosi się o 3 cm (zawieszenie pneumatyczne), gdy do niego wchodzimy.

No i samo wykończenie wnętrza oraz jego oświetlenie jest po prostu rewelacyjne. Aż nie bardzo wiem od czego zacząć. Może od jakości jasnej skóry półanilinowej, która jest niezwykle przyjemna w dotyku.

Ale jeżeli ktoś mimo to stwierdzi, że jest odrobinę biednie, ten zawsze ma wyjście. Jest nim zmiana skóry na Origami. To taka poprzeszywana skóra, która wygląda niesamowicie. Do tego dochodzą elementy ozdobne Kiriko. Koszt dodatku to 81 200 zł. Mimo wszystko śmiem twierdzić, że LS 500 i bez tego wygląda rewelacyjnie.

Wyposażenie i bajery

Po pierwsze i najważniejsze – Lexus LS 500 to jeden z niewielu samochodów, gdzie najciekawsze miejsce w kabinie wcale nie znajduje się za kierownicą. W LS 500 najlepiej zająć miejsce z tyłu, za fotelem pasażera, bo tam można rozsiąść się najwygodniej. Po pierwsze istnieje możliwość rozłożenia oparcia, co wiąże się także ze złożeniem fotela przed nami. Wszystko to robimy jednym przyciskiem.

Ale to nie koniec, bo jest możliwość uruchomienia masażu i to nie tylko pleców, ale także tyłka. Mamy przy tym naprawdę ogrom przestrzeni. Przy 1,9 m wzrostu mieściłem się tutaj idealnie. Lekką niedogodnością takiej ilości miejsca są wymiary samochodu. Długość 5,24 m to więcej niż mierzy 8 osobowy bus.

Za kierownicą też nie siedzi się źle. Kierowca ma do dyspozycji masaż oraz fotel, który można skonfigurować w dowolny sposób. O takich oczywistościach jak podgrzewanie, czy wentylowanie to nie ma co się rozpisywać.

Kolejną przydatną ciekawostką jest Lexus Concierge. Oznacza to klimatyzację automatyczną na bogato. To, że jest 4 strefowa, to jedno. Ważniejszy jest fakt, że auto wyposażono w czujniki temperatury w fotelach oraz czujniki termowizyjne, które monitorują temperaturę naszego ciała i na tej podstawie regulują nawiew. Innymi słowy nie musimy nic robić, a auto wie gdzie nastawić nawiew i na jaki czas włączyć podgrzewanie fotela.

Następna zaleta Lexusa jest taka, że sam przełącza nawiew na wewnętrzny, gdy autem pojawia się mocno kopcący diesel. A to naprawdę rzadko się zdarza w testowanych samochodach. Z nietypowych rozwiązań wymienić trzeba możliwość regulacji siedzenia pasażera z miejsca kierowcy.

Mamy też 2 ekrany. Pierwszy, zamiast liczników, o przekątnej 8 cali. A drugi umieszczony został nad konsolą centralną i ma 12,3″. To jeden z największych ekranów, jakie aktualnie znajdziemy w nowych autach.

Tymczasem w Dacii podgrzewania fotela nie miałem, ale w sumie można je mieć. Lodgy miała też klimatyzację manualną, co oznaczało że o regulacja temperatury wymagała znacznie większej uwagi. Honda natomiast temperatury pilnowała automatycznie, natomiast podgrzewanie siedzeń trzeba było włączać ręcznie.

Silnik i skrzynia – dane techniczne

Lexus LS 500h napędzany jest silnikiem wolnossącym V6, benzynowym, o pojemności 3.5 litra oraz mocy 299 KM, z momentem 360 Nm. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 179 KM z momentem 300 Nm. Łączna moc to wg producenta 359 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 5,5 sekundy i prędkość maksymalną 255 km/h.

Napęd przekazywany jest na wszystkie 4 koła (4×4 E-FOUR), dzięki czemu auto w zimie, na śliskiej nawierzchni, sprawuje się fenomenalnie. Skrzynia ma aż 9 przełożeń, ale tak naprawdę w jej skład wchodzą 2 skrzynie biegów.

Dzięki temu zabiegowi udało się uniknąć trzymania obrotów na jednym poziomie, znanego ze skrzyń CVT montowanych w hybrydach. Multi Stage Hybrid System składa się ze skrzyni CVT, która symuluje 3 przełożenia, a za nią znajduje się 4 stopniowy automat. Każdy bieg skrzyni automatycznej jest mnożony przez jeden ze stopni CVT, co daje biegów 9. Jest też ostatni, 4 bieg automatu, czyli nadbieg uruchamiany przy najwyższych prędkościach.

Efekt jest taki, że po wciśnięciu gazu w podłogę – nawet bez kickdowna – auto katapultuje się do przodu. Natomiast benzynowe 1.6 z Dacii i 1.5 z Hondy… nawet nie wiem od czego zacząć. To po prostu zupełnie inna kategoria przyspieszenia. Po pierwsze zamiast automatu mamy manual. Po drugie, żeby to jechało, trzeba wkręcać silnik na naprawdę wysokie obroty.

Zużycie paliwa Lexusa jest bardzo ok, jak a auto o masie własnej 2,4 tony. Przy 90-100 km/h da się uzyskać spalanie 8-9 litrów na 100 km. Normalna jazda w mieście przekłada się na zużycie paliwa rzędu 12 litrów na 100 km. Natomiast, gdy w trasie jedziemy szybko, wtedy trzeba się spodziewać ok. 15 litrów na 100 km.

Wady

Nie ma Android Auto, stąd telefon widoczny na zdjęciach, na którym korzystałem z Map Google i Yanosika. Bowiem nawigacja Lexusa jest bardzo przeciętna i średnio czytelna. Ale również Dacia Lodgy i Honda HR-V nie mają tego bajeru. Lexus i Toyota zapowiedziały już wprowadzenie obsługi smartfonów, ale musimy jeszcze na nią poczekać.

Rzecz kolejna – kamery 360 stopni są rewelacyjne, kiedy są czyste. Natomiast gdy się zabrudzą, stają się średnio użyteczne.

Natomiast napęd potrafi czasem zauważalnie szarpnąć. Przez 90% czasu wszystko odbywa się gładko, ale raz na czas skrzynia biegów potrafi się odrobinę się pogubić.

No i jednak słychać, że gdzieś tam siedzi skrzynia bezstopniowa CVT. Niby te obroty rosną przy wciśniętym gazie w podłogę, ale jednak nie tak przyjemnie dla ucha, jak w klasycznym automacie.

Ceny

Minimum jakie trzeba wyłożyć za Lexusa LS 500h to 490 000 zł. Wersja testowa, czyli Omotenashi, została wyceniona na 660 000 zł. Droższą odmianą jest LS 500 bez h. Czyli 3.5 litrowe V6 wyposażone w podwójne doładowanie. Daje to 417 KM oraz 600 Nm od 1600 do 4800 obr./min. Pozwala to przyspieszyć do 100 km/h w 4,9 sekundy. Wadą tej odmiany jest wyższe zużycie paliwa i wyższa cena – od 510 tys. zł do 690 tys. zł.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Czym różni się jazda Lexusem LS 500h za 660 000 zł od podróżowania znacznie tańszymi samochodami?
Czym różni się jazda Lexusem LS 500h za 660 000 zł od podróżowania znacznie tańszymi samochodami?
Czym różni się jazda Lexusem LS 500h za 660 000 zł od podróżowania znacznie tańszymi samochodami?

Do Lexusa LS 500h za 660 tys. zł przesiadłem się prosto z Dacii Lodgy za 56 tys. zł. Znowu zaraz po oddaniu Lexusa wsiadłem się w Hondę HR-V 2019 za 90 tys. zł. Co się zmienia, gdy na auto wyłożymy ~10x więcej pieniędzy?

Zupełnie inny poziom komfortu

Najważniejsze są wrażenia z jazdy przy wysokich prędkościach. Przy 200 km/h w Lexusie LS 500h jest po prostu komfortowo, stabilnie i bardzo cicho. Tymczasem w Dacii jest już zauważalnie gorzej pod każdym względem przy 120-140 km/h. Natomiast Honda HR-V prowadzi się dużo stabilniej od Lodgy, ale tylko do 180 km/h, bo potem nie chce się już rozpędzać. Natomiast hałasuje przy tym – o dziwo – tylko odrobinę mniej od Dacii. I to jest moim zdaniem największy wyróżnik tak luksusowego samochodu. Cisza i spokój przy każdej prędkości.

Dźwięki dochodzące z silnika to osobna sprawa. W Lexusie silnika prawie nie słychać, a jak już go słychać, jest to bardzo przyjemny dźwięk 3.5 litrowego V6. Do tego przy wciskaniu gazu w podłogę auto potrafi zabrzmieć tak, jakby pod maską wył dodatkowy kompresor. No coś pięknego.

Tymczasem Dacia i Honda mają wolnossące silniki benzynowe, 4 cylindrowe o pojemnościach 1.6 i 1.5 litra. Dynamiczne wyprzedzanie jest w nich o dziwo możliwe, ale wydają przy tym tyle hałasu, że głowa pęka. I nie jest to przyjemny dźwięk, a bardziej coś z kategorii wiertarek dentystycznych.

Praca zawieszenia

Ale nie mniej istotna jest praca zawieszenia. Lexus LS 500h jest po prostu ultra komfortowy, bo znakomicie niweluje nierówności. Do tego pracy zawieszenia prawie nie słychać. LS 500h ma też minimalne tendencje do bujania się przy podmuchach wiatru. I mówię to o trybie Comfort. A jeżeli wiać będzie bardziej, to zawieszenie można usztywnić jednym przyciskiem.

Natomiast w Dacii… Jechałem przy silnym wietrze 120 km/h i były momenty, że wyjeżdżając zza ekranów akustycznych, kiedy są największe podmuchy, po prostu nerwowo ściskałem pośladki. Pocieszający jest fakt, że Lodgy była w mieście dosyć komfortowa.

Zupełnie przeciwnie jest w przypadku Hondy HR-V. W trasie prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie przy 160-180 km/h, bo jak już pisałem wcześniej, niewiele więcej da sie z niej wycisnąć. Natomiast w mieście podskakuje się na każdej dziurze. Honda jest po prostu zestrojona sztywno i nie ma magicznego przycisku do zmiany charakterystyki zawieszenia. Taki jest tylko w modelach Civic i CR-V 2019.

Bezpieczeństwo

Jeżeli Lexus wykryje niebezpieczeństwo przed, za lub obok samochodu, po prostu się zatrzyma. Natomiast gdy Hondą i Dacią będziemy chcieli wjechać w inny samochód lub przejechać przechodnia – po prostu się to uda. Honda będzie nas chociaż ostrzegała przed innymi autami, natomiast Dacia już nie.

Lexus natomiast potrafi zahamować przed innym autem. Ma też tempomat adaptacyjny utrzymujący odległość przed innymi pojazdami. Jest system utrzymujący pas ruchu, który działa całkiem przyzwoicie, gdy linie są widoczne. Pierdoła, która może uratować tyłek, gdy zechcemy się zdrzemnąć podczas jazdy.

Jest nawet system, bardzo przydatny biorąc pod uwagę długość 5,24 m, który pomaga wyjechać tyłem z prostopadłego miejsca na ruchliwą drogę. Lexus potrafi wykryć przechodnia, czy inny nadjeżdżający samochód. A jeżeli będziemy chcieli mimo to wyjechać, LS 500 się zatrzyma. Miałem okazję to sprawdzić.

Światła. Dacia Lodgy (każda inna zresztą też) oferuje tylko reflektory halogenowe, które świecą bardzo słabo. Przez to jazda w nocy podczas deszczu staje się trochę męczącym zajęciem. W Hondzie HR-V jest już lepiej, bo można ją wyposażyć w światła LED. Wprawdzie w najwyższym wyposażeniu, ale jednak.

Natomiast Lexus wyposażony jest w jasne, aktywne światła LED. Czyli ustawiamy je w tryb auto, a samochód sam decyduje, czy będzie używał światłem dziennych, mijania, czy drogowych. I robi to niemal bezbłędnie. Ponadto działa to na tyle fajnie, że światła drogowe mogą być uruchamiane segmentami. Np. gdy przed nami jadą auta, LS 500 nie będzie oślepiał ich kierowców, ale poświeci tam gdzie może, czyli np. na pobocze po obu stronach drogi.

Zupełnie inne wykończenie wnętrza

Wnętrze nie jest dla mnie tak istotne, jak powyższe punkty, ale jednak nie sposób go ominąć. Wybierając Dacie dostaniemy twardy podłokietnik w drzwiach, morze czarnego, twardego plastiku, a kierownica będzie regulowana tylko w jednej płaszczyźnie.

W Hondzie HR-V plastiki są już miękkie, boczki drzwi wykończono miękkim materiałem, a całość prezentuje się naprawdę bardzo przyzwoicie jak na te ~90 tys. zł. Trochę brakuje mi tylko dłuższego siedziska, którego przód chciałbym bardziej podnieść do góry.

Natomiast w Lexusie fotel można regulować w każdy możliwy sposób. Jeżeli siedzisko jest za krótkie, można je wydłużyć – elektrycznie rzecz jasna. Jeżeli jedna część siedziska jest za nisko, można ją podnieść, niezależnie od drugiej. Regulowany odcinek lędźwiowy – oczywistość. Ale w LS 500h można niezależnie regulować także górne partie pleców.

Mało? No to boczek fotela obniża się gdy wsiadamy i wraca na swoje miejsce, gdy już siądziemy. Zatrzask do pasów bezpieczeństwa wysuwa się przy wsiadaniu i chowa, dociskając nas do fotela, gdy już zapniemy pasy. Ponadto całe auto unosi się o 3 cm (zawieszenie pneumatyczne), gdy do niego wchodzimy.

No i samo wykończenie wnętrza oraz jego oświetlenie jest po prostu rewelacyjne. Aż nie bardzo wiem od czego zacząć. Może od jakości jasnej skóry półanilinowej, która jest niezwykle przyjemna w dotyku.

Ale jeżeli ktoś mimo to stwierdzi, że jest odrobinę biednie, ten zawsze ma wyjście. Jest nim zmiana skóry na Origami. To taka poprzeszywana skóra, która wygląda niesamowicie. Do tego dochodzą elementy ozdobne Kiriko. Koszt dodatku to 81 200 zł. Mimo wszystko śmiem twierdzić, że LS 500 i bez tego wygląda rewelacyjnie.

Wyposażenie i bajery

Po pierwsze i najważniejsze – Lexus LS 500 to jeden z niewielu samochodów, gdzie najciekawsze miejsce w kabinie wcale nie znajduje się za kierownicą. W LS 500 najlepiej zająć miejsce z tyłu, za fotelem pasażera, bo tam można rozsiąść się najwygodniej. Po pierwsze istnieje możliwość rozłożenia oparcia, co wiąże się także ze złożeniem fotela przed nami. Wszystko to robimy jednym przyciskiem.

Ale to nie koniec, bo jest możliwość uruchomienia masażu i to nie tylko pleców, ale także tyłka. Mamy przy tym naprawdę ogrom przestrzeni. Przy 1,9 m wzrostu mieściłem się tutaj idealnie. Lekką niedogodnością takiej ilości miejsca są wymiary samochodu. Długość 5,24 m to więcej niż mierzy 8 osobowy bus.

Za kierownicą też nie siedzi się źle. Kierowca ma do dyspozycji masaż oraz fotel, który można skonfigurować w dowolny sposób. O takich oczywistościach jak podgrzewanie, czy wentylowanie to nie ma co się rozpisywać.

Kolejną przydatną ciekawostką jest Lexus Concierge. Oznacza to klimatyzację automatyczną na bogato. To, że jest 4 strefowa, to jedno. Ważniejszy jest fakt, że auto wyposażono w czujniki temperatury w fotelach oraz czujniki termowizyjne, które monitorują temperaturę naszego ciała i na tej podstawie regulują nawiew. Innymi słowy nie musimy nic robić, a auto wie gdzie nastawić nawiew i na jaki czas włączyć podgrzewanie fotela.

Następna zaleta Lexusa jest taka, że sam przełącza nawiew na wewnętrzny, gdy autem pojawia się mocno kopcący diesel. A to naprawdę rzadko się zdarza w testowanych samochodach. Z nietypowych rozwiązań wymienić trzeba możliwość regulacji siedzenia pasażera z miejsca kierowcy.

Mamy też 2 ekrany. Pierwszy, zamiast liczników, o przekątnej 8 cali. A drugi umieszczony został nad konsolą centralną i ma 12,3″. To jeden z największych ekranów, jakie aktualnie znajdziemy w nowych autach.

Tymczasem w Dacii podgrzewania fotela nie miałem, ale w sumie można je mieć. Lodgy miała też klimatyzację manualną, co oznaczało że o regulacja temperatury wymagała znacznie większej uwagi. Honda natomiast temperatury pilnowała automatycznie, natomiast podgrzewanie siedzeń trzeba było włączać ręcznie.

Silnik i skrzynia – dane techniczne

Lexus LS 500h napędzany jest silnikiem wolnossącym V6, benzynowym, o pojemności 3.5 litra oraz mocy 299 KM, z momentem 360 Nm. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 179 KM z momentem 300 Nm. Łączna moc to wg producenta 359 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 5,5 sekundy i prędkość maksymalną 255 km/h.

Napęd przekazywany jest na wszystkie 4 koła (4×4 E-FOUR), dzięki czemu auto w zimie, na śliskiej nawierzchni, sprawuje się fenomenalnie. Skrzynia ma aż 9 przełożeń, ale tak naprawdę w jej skład wchodzą 2 skrzynie biegów.

Dzięki temu zabiegowi udało się uniknąć trzymania obrotów na jednym poziomie, znanego ze skrzyń CVT montowanych w hybrydach. Multi Stage Hybrid System składa się ze skrzyni CVT, która symuluje 3 przełożenia, a za nią znajduje się 4 stopniowy automat. Każdy bieg skrzyni automatycznej jest mnożony przez jeden ze stopni CVT, co daje biegów 9. Jest też ostatni, 4 bieg automatu, czyli nadbieg uruchamiany przy najwyższych prędkościach.

Efekt jest taki, że po wciśnięciu gazu w podłogę – nawet bez kickdowna – auto katapultuje się do przodu. Natomiast benzynowe 1.6 z Dacii i 1.5 z Hondy… nawet nie wiem od czego zacząć. To po prostu zupełnie inna kategoria przyspieszenia. Po pierwsze zamiast automatu mamy manual. Po drugie, żeby to jechało, trzeba wkręcać silnik na naprawdę wysokie obroty.

Zużycie paliwa Lexusa jest bardzo ok, jak a auto o masie własnej 2,4 tony. Przy 90-100 km/h da się uzyskać spalanie 8-9 litrów na 100 km. Normalna jazda w mieście przekłada się na zużycie paliwa rzędu 12 litrów na 100 km. Natomiast, gdy w trasie jedziemy szybko, wtedy trzeba się spodziewać ok. 15 litrów na 100 km.

Wady

Nie ma Android Auto, stąd telefon widoczny na zdjęciach, na którym korzystałem z Map Google i Yanosika. Bowiem nawigacja Lexusa jest bardzo przeciętna i średnio czytelna. Ale również Dacia Lodgy i Honda HR-V nie mają tego bajeru. Lexus i Toyota zapowiedziały już wprowadzenie obsługi smartfonów, ale musimy jeszcze na nią poczekać.

Rzecz kolejna – kamery 360 stopni są rewelacyjne, kiedy są czyste. Natomiast gdy się zabrudzą, stają się średnio użyteczne.

Natomiast napęd potrafi czasem zauważalnie szarpnąć. Przez 90% czasu wszystko odbywa się gładko, ale raz na czas skrzynia biegów potrafi się odrobinę się pogubić.

No i jednak słychać, że gdzieś tam siedzi skrzynia bezstopniowa CVT. Niby te obroty rosną przy wciśniętym gazie w podłogę, ale jednak nie tak przyjemnie dla ucha, jak w klasycznym automacie.

Ceny

Minimum jakie trzeba wyłożyć za Lexusa LS 500h to 490 000 zł. Wersja testowa, czyli Omotenashi, została wyceniona na 660 000 zł. Droższą odmianą jest LS 500 bez h. Czyli 3.5 litrowe V6 wyposażone w podwójne doładowanie. Daje to 417 KM oraz 600 Nm od 1600 do 4800 obr./min. Pozwala to przyspieszyć do 100 km/h w 4,9 sekundy. Wadą tej odmiany jest wyższe zużycie paliwa i wyższa cena – od 510 tys. zł do 690 tys. zł.