Niemcy. Katalizatory SCR nawet w starych Passatach. Kto za to zapłaci?

Eksperci rządowi w Niemczech cały czas dyskutują nad modernizacją samochodów z silnikiem diesla. Chodzi o obniżenie emisji tlenku azotu (NOx), to konieczne, bo wkrótce wiele aut otrzyma zakaz wjazdu do miast. Przeprowadzone badania pokazują, że można zmodernizować nawet silnik z normą euro 4 do euro 6. Najpopularniejszą propozycją jest montaż układu SCR. Tylko kto za to zapłaci? Rząd? Koncerny? Właściciel auta? Ten ostatni kupował swój samochód w dobrej wierze, przecież w warunkach laboratoryjnych był czysty jak łza :). A w rzeczywistości nieświadomie brał udział oszustwie i w przekroczeniu norm, które teraz sprowadzają uciążliwe zakazy.

Niemcy kupowali swoje diesle, które w warunkach laboratoryjnych osiągały wyśrubowane normy emisji spalin. W normalnych warunkach drogowych już takie czyste nie były. Wiele badań, na których opiera się niemiecka prasa dowodzi, że to właśnie te wszystkie szwindle przyczyniły się do znacznego przekroczenia norm w wielu miastach. Teraz trzeba za to zapłacić, bo komisja ciśnie, a władze będą wprowadzać zakazy wjazdu.

Jedno jest pewne. Jakoś te diesle trzeba zmodernizować. Rząd skłania się coraz bardziej do montażu, w dieslach nie spełniających norm, układów SCR. Jednak pomimo, iż jest to najskuteczniejsze rozwiązanie, to nadal nie ma porozumienia co do finansowania tego przedsięwzięcia. Część polityków uważa, że właściciele samochodów z takimi jednostkami powinni dostać na to pieniądze (w całości lub częściowo) z budżetu federalnego. Jednak ogólnej zgody na to nie ma. Barbara Hendricks (SPD) twierdzi, że to koncerny motoryzacyjne powinny ponieść koszty modernizacji silników. Oczywiście w tej dyskusji stanowisk i propozycji jest więcej.

Układ SCR  może okazać się ratunkiem dla wielu starszych diesli, których właściciele będą chcieli wjeżdżać do centrów miast.

W najnowszych badaniach, które zostały przeprowadzone na zalecenie rządu wynika, iż doposażenie samochodów w układy SCR zapewnią redukcję toksycznych tlenków azotu nawet o 90%. Koszt montażu takiego urządzenia to 1300 euro na samochód (+ 500 euro robocizna w warsztacie). Próby przeprowadzane były między innymi na Passatach z normą euro 5 (np. Passat b6). Przebiegły pomyślnie i w testach samochód obniżył emisję NOx z 1000 mg na kilometr do poniżej 80 mg na kilometr. Tym samym leciwy Passat osiągnął poziom standardu Euro 6d. Dla porównania, obecne silniki wysokoprężne Euro 6 emitują średnio w warunkach drogowych 507 mg NOx / km. Różnica między wartościami na stanowisku badawczym a rzeczywistą emisją w warunkach użytkowania jest uważana za główny powód przekroczenia unijnego limitu tlenku azotu w wielu niemieckich miastach (chodzi o dotychczasowe badania homologacyjne przeprowadzane w warunkach nie przypominających normalną jazdę po ulicach). Przedstawicie firmy Twintec (jeden z producentów, którego rozwiązania są brane pod uwagę) przeprowadził takie badania na wielu pojazdach i twierdzi, że za 1500 euro są w stanie osiągnąć 80 mg/k nawet w silnikach z normą euro 4.

Układ SCR (Selektywnej Redukcji Katalitycznej) to w dużym uproszczeniu zbiornik na mocznik, pompa ze sterownikiem, układ wtryskowy i katalizator SCR. Spaliny są uzdatnianie w układzie wydechowym dzięki podawaniu do katalizatora SCR roztworu mocznika i wody destylowanej. Pod wpływem temperatury spalin, mocznik zamienia się w amoniak, który w wyniku reakcji z tlenkami azotu przechodzi w azot i wodę. Elektronika decyduje ile w danym momencie trzeba podać amoniaku do spalin (prędkość, moment obrotowy). Pozostałości amoniaku ulegają redukcji w katalizatorze.

 

Ale kto za to wszystko zapłaci? W Niemczech po ulicach jeździ około sześciu milionów silników z normą euro 5. Czy to powinno opłacać państwo? Właściciel samochodu? Czy producent samochodów? Takie pytania cały czas pojawiają się w niemieckiej prasie. Rząd federalny musi o tym szybko zdecydować. Niestety politycy przepychają się z koncernami samochodowymi, bo koszt takiej modernizacji to szacunkowo 3 mld euro.
Przypomnijmy, że już wkrótce zostaną wprowadzone zakazy wjazdu samochodów ze starszymi dieslami do niemieckich miast. Federalny Sąd Administracyjny wyda wyrok 22 lutego 2018 roku. Planowane jest wprowadzenie dodatkowej, niebieskiej nalepki Euro 6, która będzie potwierdzała, iż dany pojazd spełnia wysokie normy emisji tlenku azotu. To nie dotyczy tylko aut, które już jeżdżą pod drogach. Agencja Bloomberg podawała kilka miesięcy temu, że niemieccy dealerzy mają problem ze sprzedażą ok. 300 000 samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne klasy Euro 5.

Niektóre firmy proponujące rozwiązania w postaci doposażenia samochodów w układy SCR lokują zbiorniki na mocznik w bagażniku, w miejsce koła zapasowego.

Propozycji rozwiązań i finansowania jest na dzień dzisiejszy bardzo dużo. W grze jest także zmiana oprogramowania, o której zadecydowano na tzw. Szczycie Diesla (aktualizację oprogramowania dla około pięciu milionów silników). Jednak i to rozwiązanie nie przyniesie wystarczających rezultatów, bo pomimo obniżenia emisji tlenków azotu o 30-60%, to i tak wiele samochodów nie wjedzie do centrów niemieckich miast. Dlatego tak wielkie nadzieje wiąże się z układami SCR, bo to jedyne 100 proc. rozwiązanie. Tylko nikt nie chce wziąć na siebie ciężar finansowy tej operacji. A co na to zwykły Niemiec, który oprócz wizyty w warsztacie będzie musiał co jakiś czas tankować również mocznik? Przecież swój samochód kupił w dobrej wierze, opierając się na danych producenta i testach w warunkach laboratoryjnych. Who cares :D? Gorzej jak problemy zza Odry przyjdą również do nas.

Źródło: Süddeutsche Zeitung, AutoBild, Twintec

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Niemcy. Katalizatory SCR nawet w starych Passatach. Kto za to zapłaci?
Niemcy. Katalizatory SCR nawet w starych Passatach. Kto za to zapłaci?
Niemcy. Katalizatory SCR nawet w starych Passatach. Kto za to zapłaci?

Eksperci rządowi w Niemczech cały czas dyskutują nad modernizacją samochodów z silnikiem diesla. Chodzi o obniżenie emisji tlenku azotu (NOx), to konieczne, bo wkrótce wiele aut otrzyma zakaz wjazdu do miast. Przeprowadzone badania pokazują, że można zmodernizować nawet silnik z normą euro 4 do euro 6. Najpopularniejszą propozycją jest montaż układu SCR. Tylko kto za to zapłaci? Rząd? Koncerny? Właściciel auta? Ten ostatni kupował swój samochód w dobrej wierze, przecież w warunkach laboratoryjnych był czysty jak łza :). A w rzeczywistości nieświadomie brał udział oszustwie i w przekroczeniu norm, które teraz sprowadzają uciążliwe zakazy.

Niemcy kupowali swoje diesle, które w warunkach laboratoryjnych osiągały wyśrubowane normy emisji spalin. W normalnych warunkach drogowych już takie czyste nie były. Wiele badań, na których opiera się niemiecka prasa dowodzi, że to właśnie te wszystkie szwindle przyczyniły się do znacznego przekroczenia norm w wielu miastach. Teraz trzeba za to zapłacić, bo komisja ciśnie, a władze będą wprowadzać zakazy wjazdu.

Jedno jest pewne. Jakoś te diesle trzeba zmodernizować. Rząd skłania się coraz bardziej do montażu, w dieslach nie spełniających norm, układów SCR. Jednak pomimo, iż jest to najskuteczniejsze rozwiązanie, to nadal nie ma porozumienia co do finansowania tego przedsięwzięcia. Część polityków uważa, że właściciele samochodów z takimi jednostkami powinni dostać na to pieniądze (w całości lub częściowo) z budżetu federalnego. Jednak ogólnej zgody na to nie ma. Barbara Hendricks (SPD) twierdzi, że to koncerny motoryzacyjne powinny ponieść koszty modernizacji silników. Oczywiście w tej dyskusji stanowisk i propozycji jest więcej.

Układ SCR  może okazać się ratunkiem dla wielu starszych diesli, których właściciele będą chcieli wjeżdżać do centrów miast.

W najnowszych badaniach, które zostały przeprowadzone na zalecenie rządu wynika, iż doposażenie samochodów w układy SCR zapewnią redukcję toksycznych tlenków azotu nawet o 90%. Koszt montażu takiego urządzenia to 1300 euro na samochód (+ 500 euro robocizna w warsztacie). Próby przeprowadzane były między innymi na Passatach z normą euro 5 (np. Passat b6). Przebiegły pomyślnie i w testach samochód obniżył emisję NOx z 1000 mg na kilometr do poniżej 80 mg na kilometr. Tym samym leciwy Passat osiągnął poziom standardu Euro 6d. Dla porównania, obecne silniki wysokoprężne Euro 6 emitują średnio w warunkach drogowych 507 mg NOx / km. Różnica między wartościami na stanowisku badawczym a rzeczywistą emisją w warunkach użytkowania jest uważana za główny powód przekroczenia unijnego limitu tlenku azotu w wielu niemieckich miastach (chodzi o dotychczasowe badania homologacyjne przeprowadzane w warunkach nie przypominających normalną jazdę po ulicach). Przedstawicie firmy Twintec (jeden z producentów, którego rozwiązania są brane pod uwagę) przeprowadził takie badania na wielu pojazdach i twierdzi, że za 1500 euro są w stanie osiągnąć 80 mg/k nawet w silnikach z normą euro 4.

Układ SCR (Selektywnej Redukcji Katalitycznej) to w dużym uproszczeniu zbiornik na mocznik, pompa ze sterownikiem, układ wtryskowy i katalizator SCR. Spaliny są uzdatnianie w układzie wydechowym dzięki podawaniu do katalizatora SCR roztworu mocznika i wody destylowanej. Pod wpływem temperatury spalin, mocznik zamienia się w amoniak, który w wyniku reakcji z tlenkami azotu przechodzi w azot i wodę. Elektronika decyduje ile w danym momencie trzeba podać amoniaku do spalin (prędkość, moment obrotowy). Pozostałości amoniaku ulegają redukcji w katalizatorze.

 

Ale kto za to wszystko zapłaci? W Niemczech po ulicach jeździ około sześciu milionów silników z normą euro 5. Czy to powinno opłacać państwo? Właściciel samochodu? Czy producent samochodów? Takie pytania cały czas pojawiają się w niemieckiej prasie. Rząd federalny musi o tym szybko zdecydować. Niestety politycy przepychają się z koncernami samochodowymi, bo koszt takiej modernizacji to szacunkowo 3 mld euro.
Przypomnijmy, że już wkrótce zostaną wprowadzone zakazy wjazdu samochodów ze starszymi dieslami do niemieckich miast. Federalny Sąd Administracyjny wyda wyrok 22 lutego 2018 roku. Planowane jest wprowadzenie dodatkowej, niebieskiej nalepki Euro 6, która będzie potwierdzała, iż dany pojazd spełnia wysokie normy emisji tlenku azotu. To nie dotyczy tylko aut, które już jeżdżą pod drogach. Agencja Bloomberg podawała kilka miesięcy temu, że niemieccy dealerzy mają problem ze sprzedażą ok. 300 000 samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne klasy Euro 5.

Niektóre firmy proponujące rozwiązania w postaci doposażenia samochodów w układy SCR lokują zbiorniki na mocznik w bagażniku, w miejsce koła zapasowego.

Propozycji rozwiązań i finansowania jest na dzień dzisiejszy bardzo dużo. W grze jest także zmiana oprogramowania, o której zadecydowano na tzw. Szczycie Diesla (aktualizację oprogramowania dla około pięciu milionów silników). Jednak i to rozwiązanie nie przyniesie wystarczających rezultatów, bo pomimo obniżenia emisji tlenków azotu o 30-60%, to i tak wiele samochodów nie wjedzie do centrów niemieckich miast. Dlatego tak wielkie nadzieje wiąże się z układami SCR, bo to jedyne 100 proc. rozwiązanie. Tylko nikt nie chce wziąć na siebie ciężar finansowy tej operacji. A co na to zwykły Niemiec, który oprócz wizyty w warsztacie będzie musiał co jakiś czas tankować również mocznik? Przecież swój samochód kupił w dobrej wierze, opierając się na danych producenta i testach w warunkach laboratoryjnych. Who cares :D? Gorzej jak problemy zza Odry przyjdą również do nas.

Źródło: Süddeutsche Zeitung, AutoBild, Twintec