Piotr Lisowski

26 sty 2018

Renault Zoe R90 Z.E. 40
używanie elektryka zimą, w Polsce wschodniej, to niezły hardkor

Przez ostatni tydzień jeździłem kolejnym samochodem elektrycznym, który ostatecznie miał rozwiać resztkę moich wątpliwości dotyczących tego typu pojazdów. Bo wierzyłem głęboko w to, że elektryki są cudowne. I po części są, ale wszystko totalnie psują dwie rzeczy. Pierwsza to wciąż niewielka liczba ładowarek, druga to warunki zimowe.

O ile sytuacja z ładowarkami w Polsce szybko się rozwiąże, bo pojawiają się jak grzyby po deszczu, to z zimą jest już kiepska sprawa, gdyż zasięg z deklarowanego spada o połowę. Ale po kolei. Najpierw o tym, co w elektrykach jest o niebo lepsze, niż w spalinówkach.

Ładowanie od 80% do 100% jest dosyć wolneSamochody elektryczne przyjemniej się prowadzą

Najczęstszym argumentem używanym w przypadku elektryków jest zwykle ekologia. Tyle, że w naszym kraju to trochę głupie. A wynika to z faktu, że jeszcze przez 20-30 lat większość energii elektrycznej i tak będziemy pozyskiwać z węgla. Więc na dobrą sprawę samochód na ropę, zmieniamy w samochód na węgiel.

Mało kto jednak wspomina jednak o tym, że elektrykami zwyczajniej lepiej się jeździ. Ok, są nieco cięższe od aut spalinowych, ale z powodu baterii w podłodze, mają też niżej położony środek ciężkości. A to powoduje, że dużo pewniej jeździ się nimi w zakrętach.

Mocy jest więcej, niż na papierze

Druga sprawa - elektryki są dużo bardziej dynamiczne od aut spalinowych. Nie ma tu żadnej turbodziury, ani opóźnienia automatycznej skrzyni biegów. Wciskasz gaz i jedziesz. Nie czekasz na reakcję tak długo, jak w autach spalinowych.

W efekcie Renault Zoe prowadzi się sto razy lepiej, niż jakiekolwiek auto spalinowe o mocy 92 KM, bo tyle właśnie ma ten mały elektryk. W mieście auto startuje jak z procy i do 50 km/h bez problemu można wygrać wyścig ze świateł z autami, które mają po 150 KM. Jest naprawdę niewiele spalinowych aut, w których korciło mnie by robić takie rzeczy jak wyścig ze świateł. Tymczasem nie mogę się od tego powstrzymać, prowadząc jakikolwiek samochód elektryczny. Nawet w Zoe przyspieszenie przyjemnie wciska w fotel, a towarzysząca temu cisza mocno potęguje efekt.

Wynika to głównie z tego, że moment obrotowy wynosi 220 Nm i co ważniejsze, jest dostępny od 250 obr./min. W aucie spalinowym moment obrotowy zaczyna się od 1250 obr./min to już znakomicie, a zwykle jest to 2000 obr./min. Dlatego na papierze i w rzeczywistości silniki elektryczne zdecydowanie wygrywają.

Moc Pod koniec cyklu ładowania bateriiDeklarowany zasięg do 403 km

Zasięg w aucie elektrycznym to cholernie ważna sprawa. Na przykład wczoraj miałem okazję pokonać trasę 500 km samochodem spalinowym z dużym zbiornikiem, dzięki czemu nie musiałem się zatrzymywać na dodatkowe tankowanie, więc szybko dotarłem do domu.

W przypadku aut elektrycznych nie ma tak dobrze. Tylko Tesle dobijają do takich zasięgów, potem długo długo nic i drugi w kolejce... jest Renault Zoe właśnie. Auto w wersjach Z.E. 40 (R90 i Q90) wyposażone jest akumulator 41 kWh. W Polsce nie da się kupić auta elektrycznego wyposażonego w większy akumulator. Zapowiadana jest wprawdzie premiera Opla Ampery-e z baterią 60 kWh, który powinien pojawić się w tym roku, ale poza tym - nic.

Nowy Nissan Leaf II generacji? 40 kWh w wersji, która pojawi się w lutym 2018, zaś edycja 60 kWh pojawi się w bliżej nieokreślonym czasie. Pozostali konkurenci mają już mniejszą pojemność baterii. Volkswagen e-Golf - 35 kWh z hakiem, Nissan Leaf I generacji - do 30 kWh, Hyundai Ioniq Electric - 28 kWh.

41 kWh powinno w teorii pozwolić na pokonanie 403 km, przynajmniej wg testów NEDC. Rzecz w tym, że te pomiary sprawdzają się tak samo, deklaracje dotyczące zużycia paliwa aut spalinowych. Nic się nie zgadza.

Renault deklaruje, że jeżeli zdecydujemy się na 17 calowe felgi, wtedy zasięg spada już do 367 km. Dlatego nie warto. Producent podaje też, że auto w lecie pokona 300 km, w zimie zaś - 200 km. I tych wartości należy się trzymać, bo wynik zimowy - testując auto w styczniu przy temperaturze oscylującej wokół -5 stopni Celsujsza, mogę osobiście potwierdzić.

Takie temperatury po pierwsze zmniejszają efektywność baterii, a po drugie wymuszają włączenie ogrzewania. Jedno i drugie ma katastrofalne skutki dla zasięgu. W aucie spalinowym ciepło docierające do kabiny pochodzi z rozgrzanego silnika. Tutaj trzeba je wygenerować, a więc dodatkowo pobrać prąd z akumulatora. W lecie wnętrze trzeba schłodzić klimatyzacją - też z akumulatora.

Wnętrze Zoe jest dosyć prosteOznacza to więc, że owe 400 km osiągniemy być może, jadąc 90 km/h przy temperaturze 18 stopni Celsjusza, nie używając klimatyzacji, ani ogrzewania, do tego nikogo nie wyprzedzając. Jak często trafiacie na takie warunki? No właśnie.

Wady

Ładowanie samochodu elektrycznego powinno być szybkie, bo ludzie przyzwyczajeni do tankowania w kilka minut nie będą zadowoleni, musząc czekać kilka godzin. Renault Zoe może być w tej kwestii całkiem niezłe, bo wersja Q90 obsługuje ładowarki 43 kW. A to oznacza możliwość naładowania do 80% w 65 minut. Są auta obsługujące 50 kW, nie wspominając już o ładowarkach Tesli - 120 kW. Ale i tak jest ok.

No prawie, bo w moim przypadku wcale nie było ok. Otóż Zoe w wersji R90 obsługuje maksymalnie ładowanie z prędkością 22 kW, a jeżeli ktoś chce 43 kW, musi wybrać wersję Q90 z takim samym akumulatorem, ale już o odrobinę mniejszym zasięgu deklarowanym 367 km. A to, w przypadku Zoe R90, oznacza konieczność spędzenia przy ładowarce 2 godzin i 40 minut, by doładować się do pełna.

Kolejna dziwna sprawa, to czas ładowania z domowego gniazda - do 25 godzin. Nie bardzo rozumiem czemu trzeba aż tyle czasu, skoro Hyundaia Ioniq Electric, z 13 kWh mniejszym akumulatorem wprawdzie, byłem wstanie naładować w ok. 13 godzin. Rozwiązaniem będzie podłączanie auta na noc pod prąd trójfazowy (11 kW, 16A), co ograniczy czas ładowania do 4,5 godziny. Takie gniazda są często spotykane w polskich domach. W aucie nie było jednak kabla do takiego gniazda.

Wnętrze

O ile Hyundai Ioniq Electric i Volkswagen e-Golf mają naprawdę przyjemne wnętrze, tak Renault Zoe oraz Nissan Leaf są jednak wykonane prościej. I choć sam raczej nie przykładam do tego zbyt dużej uwagi, kilka osób negatywnie skomentowała ilość plastiku użytego do wykończenia wnętrza.

Nagłośnienie bose? W polsce nie jest dostępneDla mnie było dosyć wygodnie, jeżeli chodzi o pozycję za kierownicą, która regulowana jest w dwóch płaszczyznach. I to pomimo, że mam 1,9 m wzrostu. Ale trochę rozumiem, że twardy plastik w podłokietniku drzwi, czy brak podłokietnika centralnego może niektórych razić, bo auto kosztuje w końcu 100-150 tys zł. Zależnie od konfiguracji.

Poważne wady? Dla mnie to brak porządnej obsługi smartfonów z Androidem (i iPhone też). A to oznacza brak możliwości skorzystania z Map Google, czy Spotify bezpośrednio na ekranie samochodu. Nie miałem też podgrzewanych foteli, ale akurat to można rozwiązać dorzucając 1000 zł do ceny końcowej.

Podsumowanie

Gdyby Zoe wyposażyć w możliwość korzystania z szybkich ładowarek 43 kW, auto byłoby jednym z moich ulubionych elektryków. Co więcej, taka wersja jest w ofercie. Nazywa się Renault Zoe Q90 Z.E. 40 i postaram się ją przetestować w trochę cieplejsze dni. Model opisywany w tym teście to Renault Zoe R90 Z.E. 40.

Osobna kwestia to spadek zasięgu zimą. Nie mam pojęcia czy inne auta elektryczne mają w zimie tak ograniczony zasięg, bo jeździłem nimi przy temperaturach o 15 stopni Celsjusza wyższych. Ale wszystko wskazuje na to, że w innych autach jest podobnie i będąc zwolennikiem nowych technologii, trzeba to po prostu brać na klatę.

Czy posiadanie samochodu elektrycznego w Polsce ma sens?

Jeżeli mieszkasz w dużym mieście, gdzie jest chociaż kilka szybkich ładowarek, wtedy tak. Jeżeli dodatkowo mieszkasz w domu, gdzie możesz nocą w garażu ładować auto - tym bardziej tak. Wtedy, nawet zakładając, że cena 1 kWh w nocy jest z jakiegoś powodu wysoka (0,6 zł), a zasięg ograniczony jest przez mrozy do 200 km, koszt przejechania 100 km wynosi 12 zł. W lecie, gdy zasięg wzrośnie do 300 km, koszt spadnie do 8 zł za 100 km. Dla porównania, zakładając że auto wyposażone w gaz spali tylko 9 litrów na 100 km, koszt przejechania to ok 18 zł.

Inna kwestia, jeżeli mieszka się w bloku, a w mieście nie ma ani jednej ładowarki. Taki dokładnie był mój przypadek. Dlatego Zoe często stało w garażu na drugim końcu miasta (nie moim), gdzie ładowałem akumulator ze zwykłego gniazdka - w 25 godzin. Ja zaś, częściej niż zwykle, poruszałem się komunikacją miejską i pieszo.

Do niedawna nawet w Lublinie, oddalonym o 70 km, był tylko jeden punkt ładowania. W zeszłym roku pojawił się drugi, w Ikei, więc można było sobie wyskoczyć na zakupy do domu. Ale ile można kupować niepotrzebne rzeczy i jeść klopsiki. Na szczęście ostatnio pojawiła się kolejna ładowarka, w centrum handlowym z kinem. To daje mi możliwość wyskoczenia na film.

Nie zmienia to faktu, że w posiadanie auta elektrycznego w Polsce wpisane jest ciągłe kombinowanie gdzie i jak się naładować. Niby w dużych miastach ładowarek jest więcej, ale w Warszawie raz trafiłem na uszkodzoną ładowarkę, innym razem na zajętą.

Wg mnie jedynym aktualnie wyjściem jest traktowanie auta elektrycznego jako pojazd do miasta - z możliwością ładowania we własnym garażu. Jeżeli ktoś chce jeździć między miastami, powinien wstrzymać się 2 lata, bo w 2020 roku sieć szybkich ładowarek w Polsce powinna mieć ręce i nogi. Swoje urządzenia wprowadza Greenway, którego ładowarki wyrastają jak grzyby po deszczu, a to samo zapowiada Orlen oraz Lotos.

Ceny

Ceny samochodów elektrycznych są wysokie i w tym przypadku wyjątku nie ma. Z drugiej strony, jak na 41 kWh jest nawet dosyć tanio. Tyle, że Zoe ma 4,08 m długości, więc jest krótszy od wszystkich wymienionych wyżej konkurentów. To auto nieco większe Fabii, z bagażnikiem o podobnej pojemności - 338 litrów.

Ceny zaczynają się od 121 900 zł za wersję z akumulatorem 22 kWh i 132 000 zł za wersję 41 kWh. Dorzucenie obsługi szybszych ładowarek kosztuje już 135 000 zł, a w najwyższym wyposażeniu - 143 500 zł. I nawet wtedy jest trochę opcji wymagających dopłaty, np. kamera cofania, podgrzewanie przednich foteli, czy ładowarka do standardowego gniazdka 230 V.

Renault oferuje tez opcję kupna samochodu taniej, ale z najmem akumulatora trakcyjnego. Wtedy jednorazowo wydać trzeba od 89 900 zł (zamiast 121 900 zł), aż po 111 500 zł (zamiast 143 500 zł). Wtedy jednak miesięcznie płacimy dodatkowo od 309 zł, aż po 549 zł, zależnie od wersji auta i rocznego limitu kilometrów.

TESTY SAMOCHODÓW

Forum

O nas

Zostaw komentarz