Hyundai Kona, 177 KM, AWD – jak jeździ najładniejszy SUV z segmentu? – test

Pierwsze wrażenie miałem takie, że Kona jest w rzeczywistości dużo mniejsza, niż się mi zdawało. Bazując tylko na zdjęciach z Internetu, spodziewałem się czegoś w rozmiarach Skody Karoq. Tymczasem jest to taki trochę dłuższy Renault Captur. Dłuższy dokładnie o 4,3 cm. Kona jest też 7 cm krótsza od Volkswagena T-Roc. W sumie pod względem wymiarów, jak i wyglądu – zwłaszcza przodu – najbliżej jej do Citroena C4 Cactus.

Kona mierzy 4165 mm, czyli jest zaledwie 5 mm krótsza od Cactusa. Auta różni jednak mnóstwo rzeczy. Przede wszystkim to, że francuski rywal oferowany jest tylko z napędem na przód i silnikami do 130 KM, a Konę możemy kupić w wersji 177 KM oraz 4×4. I dokładnie taką odmianą miałem okazję jeździć.

Obecność napędu wszystkich kół naprawdę jest dla mnie zaskakująca. Większość producentów po prostu nie oferuje go w tak małych crossoverach/SUV-ach. I pod tym względem Kona wypada naprawdę najlepiej z tego, z czym miałem do czynienia w ostatnich latach, w kategorii aut tej długości.

Wygląd zewnętrzy naprawdę przyciągało oko, nie tylko moje, ale i innych. Wnętrze też jest niczego sobie, chociaż zaskoczenia nie ma, bo Hyundai stosuje je już od jakiegoś czasu i to bez żadnych większych zmian.

Znakomite wyposażenie i systemy bezpieczeństwa

W centrum uwagi znajduje się 8 calowy ekran LCD, czyli aktualny standard na rok 2018 w branży motoryzacyjnej, w tej kategorii cenowej. Multimedia Hyundaia głowy nie urywają, są po prostu poprawne. Na pochwałę zasługuje obecność Android Auto, co pozwala korzystać na ekranie samochodu z Map Google, albo Waze. Obie aplikacje obsługują korki na żywo, w przeciwieństwie do wbudowanej nawigacji Hyundaia.

Z bezpieczeństwem Hyundai poradził sobie jak mało kto, bo np. w Renault Captur nie znajdziemy takich udogodnień. W każdym razie, gdy będziemy próbowali przejechać pieszego, samochód do tego nie dopuści. Nici również z nieumyślnego zjechania z drogi i uderzenia w drzewo, czy na czołówkę, bo Hyundai ma naprawdę udany system utrzymywania pasa ruchu. Mylił się mniej od Skody Kodiaq, którą przyszło mi jeździć tydzień wcześniej. A do tej pory to właśnie system Skody, no i z DS7, uważałem za najbardziej udane na rynku. Nawet w Volvo X40 nie działało to tak fajnie, o Pegueotach nie wspominając.

Jest też elektronika, która utrudni przydzwonienie w kogoś, podczas wyjazdu prostopadłego z parkingu. Kona potrafi wykryć samochody jadące po ulicy i ostrzec, że zbliża się pojazd, którego nie widzimy.

Brakowało tylko tempomatu adaptacyjnego. Nie ma go nawet w opcjach. Ale w drugiej strony tempomat adaptacyjny nie jest aż tak fajny, jak się wszystkim wydaje, bo potrafi hamować samochód w wielu momentach, kiedy tego nie chcemy.

Dynamiczny, choć mało ekonomiczny silnik

Pod maską Kony znaleźć możemy silniki diesla 1.6 CRDi o mocach 115-136 KM oraz dwie benzyny. Pierwsza, 3 cylindrowa, 1.0, o mocy 120 KM, druga 4 cylindrowa, 1.6, o mocy 177 KM z momentem obrotowym. Napęd przekazywany może być na przednie, lub wszystkie 4 koła. A ja miałem do czynienia z najbardziej wypasioną wersją o mocy 177 KM z napędem AWD.

Mocy mi nie brakowało. Mamy 177 KM oraz 265 Nm w zakresie 1500-4500 obr./min, co sprawia że auto przyspiesza do 100 km/h w 7,9 sekundy. Całkiem dobrze, jak na masę własną 1,5 tony, bez kilku kilogramów. Skrzynia automatyczna o nazwie 7DCT działa trochę w oldschoolowy sposób, tj. wolno zmienia biegi przy powolnej jeździe, ale gdy wciśniemy gaz w podłogę, wszystkie te zastrzeżenia znikają.

Wady

Jedyne uwagi dotyczące silnika mam odnośnie zużycia paliwa. Przy 90-100 km/h auto potrzebuje 6,5 litra na 100 km. Wygląda na to, że 177 KM w połączeniu z napędem AWD swoje zjeść musi. Przy 120 km/h robi się już ponad 8 litrów na 100 km, zaś przy 140 km/h – ponad 10. Dla porównania, Renault Captur 1.3 TCe o mocy 150 KM, z napędem na przód, przy 90-100 km/h potrzebuje 5 litrów na 100 km.

Z racji, że nie mam zapędów rajdowych, stanowczo wolę, gdy zawieszenie jest ustawione miękko. Kosztem rzecz jasna wychylania się w zakrętach. Hyundai Kona, którym miałem okazję jeździć, okazał się jednak dosyć sztywny np. na tle wspomnianego Renault Captur, którym jeżdżę obecnie. A w odniesieniu do Skody Kodiaq z zawieszeniem DCC, którą jeździłem tydzień wcześniej, czy DS 7 sprzed dwóch tygodni, to zupełnie inny sposób pracy zawieszenia. Co kto lubi, ja to lubię mniej. Nie rozumiem tego tym bardziej, że w modelu Elantra producent zamontował jedno z najbardziej komfortowych zwieszeń, z jakimi miałem do czynienia.

Ceny

Zaczynają się od 67 tys. zł, co na tle bardzo przeciętnego wg mnie i20 Active, jest ceną mocno promocyjną. Ten wyceniony został bowiem na 62 tys. zł, jest 10 cm krótszy od Kony i moim zdaniem prezentuje zupełnie inny, bo niższy, poziom jakości, a kosztuje w podstawie niemal tyle samo. Mało tego, Konę w roku modelowym 2018 można dostać za 66 tys. zł.

Rzecz jasna, by kupić najbardziej dopasioną wersję Kony – Premium – jak ta z testu, trzeba przygotować 111 tys zł za model 2018, lub 117 tys. zł a model 2019. Do tego cennik Hyundaia jest skonfigurowany na tyle przyjemnie, że niewiele jest dodatkowo płatnych opcji. Dodatkowej kasy wymaga tylko lakier metaliczny, dach i lusterka w innym kolorze, okno dachowe – 2700 zł – oraz skóra – 3500 zł. Brzmi to dosyć rozsądnie.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Hyundai Kona, 177 KM, AWD – jak jeździ najładniejszy SUV z segmentu? – test
Hyundai Kona, 177 KM, AWD – jak jeździ najładniejszy SUV z segmentu? – test
Hyundai Kona, 177 KM, AWD – jak jeździ najładniejszy SUV z segmentu? – test

Pierwsze wrażenie miałem takie, że Kona jest w rzeczywistości dużo mniejsza, niż się mi zdawało. Bazując tylko na zdjęciach z Internetu, spodziewałem się czegoś w rozmiarach Skody Karoq. Tymczasem jest to taki trochę dłuższy Renault Captur. Dłuższy dokładnie o 4,3 cm. Kona jest też 7 cm krótsza od Volkswagena T-Roc. W sumie pod względem wymiarów, jak i wyglądu – zwłaszcza przodu – najbliżej jej do Citroena C4 Cactus.

Kona mierzy 4165 mm, czyli jest zaledwie 5 mm krótsza od Cactusa. Auta różni jednak mnóstwo rzeczy. Przede wszystkim to, że francuski rywal oferowany jest tylko z napędem na przód i silnikami do 130 KM, a Konę możemy kupić w wersji 177 KM oraz 4×4. I dokładnie taką odmianą miałem okazję jeździć.

Obecność napędu wszystkich kół naprawdę jest dla mnie zaskakująca. Większość producentów po prostu nie oferuje go w tak małych crossoverach/SUV-ach. I pod tym względem Kona wypada naprawdę najlepiej z tego, z czym miałem do czynienia w ostatnich latach, w kategorii aut tej długości.

Wygląd zewnętrzy naprawdę przyciągało oko, nie tylko moje, ale i innych. Wnętrze też jest niczego sobie, chociaż zaskoczenia nie ma, bo Hyundai stosuje je już od jakiegoś czasu i to bez żadnych większych zmian.

Znakomite wyposażenie i systemy bezpieczeństwa

W centrum uwagi znajduje się 8 calowy ekran LCD, czyli aktualny standard na rok 2018 w branży motoryzacyjnej, w tej kategorii cenowej. Multimedia Hyundaia głowy nie urywają, są po prostu poprawne. Na pochwałę zasługuje obecność Android Auto, co pozwala korzystać na ekranie samochodu z Map Google, albo Waze. Obie aplikacje obsługują korki na żywo, w przeciwieństwie do wbudowanej nawigacji Hyundaia.

Z bezpieczeństwem Hyundai poradził sobie jak mało kto, bo np. w Renault Captur nie znajdziemy takich udogodnień. W każdym razie, gdy będziemy próbowali przejechać pieszego, samochód do tego nie dopuści. Nici również z nieumyślnego zjechania z drogi i uderzenia w drzewo, czy na czołówkę, bo Hyundai ma naprawdę udany system utrzymywania pasa ruchu. Mylił się mniej od Skody Kodiaq, którą przyszło mi jeździć tydzień wcześniej. A do tej pory to właśnie system Skody, no i z DS7, uważałem za najbardziej udane na rynku. Nawet w Volvo X40 nie działało to tak fajnie, o Pegueotach nie wspominając.

Jest też elektronika, która utrudni przydzwonienie w kogoś, podczas wyjazdu prostopadłego z parkingu. Kona potrafi wykryć samochody jadące po ulicy i ostrzec, że zbliża się pojazd, którego nie widzimy.

Brakowało tylko tempomatu adaptacyjnego. Nie ma go nawet w opcjach. Ale w drugiej strony tempomat adaptacyjny nie jest aż tak fajny, jak się wszystkim wydaje, bo potrafi hamować samochód w wielu momentach, kiedy tego nie chcemy.

Dynamiczny, choć mało ekonomiczny silnik

Pod maską Kony znaleźć możemy silniki diesla 1.6 CRDi o mocach 115-136 KM oraz dwie benzyny. Pierwsza, 3 cylindrowa, 1.0, o mocy 120 KM, druga 4 cylindrowa, 1.6, o mocy 177 KM z momentem obrotowym. Napęd przekazywany może być na przednie, lub wszystkie 4 koła. A ja miałem do czynienia z najbardziej wypasioną wersją o mocy 177 KM z napędem AWD.

Mocy mi nie brakowało. Mamy 177 KM oraz 265 Nm w zakresie 1500-4500 obr./min, co sprawia że auto przyspiesza do 100 km/h w 7,9 sekundy. Całkiem dobrze, jak na masę własną 1,5 tony, bez kilku kilogramów. Skrzynia automatyczna o nazwie 7DCT działa trochę w oldschoolowy sposób, tj. wolno zmienia biegi przy powolnej jeździe, ale gdy wciśniemy gaz w podłogę, wszystkie te zastrzeżenia znikają.

Wady

Jedyne uwagi dotyczące silnika mam odnośnie zużycia paliwa. Przy 90-100 km/h auto potrzebuje 6,5 litra na 100 km. Wygląda na to, że 177 KM w połączeniu z napędem AWD swoje zjeść musi. Przy 120 km/h robi się już ponad 8 litrów na 100 km, zaś przy 140 km/h – ponad 10. Dla porównania, Renault Captur 1.3 TCe o mocy 150 KM, z napędem na przód, przy 90-100 km/h potrzebuje 5 litrów na 100 km.

Z racji, że nie mam zapędów rajdowych, stanowczo wolę, gdy zawieszenie jest ustawione miękko. Kosztem rzecz jasna wychylania się w zakrętach. Hyundai Kona, którym miałem okazję jeździć, okazał się jednak dosyć sztywny np. na tle wspomnianego Renault Captur, którym jeżdżę obecnie. A w odniesieniu do Skody Kodiaq z zawieszeniem DCC, którą jeździłem tydzień wcześniej, czy DS 7 sprzed dwóch tygodni, to zupełnie inny sposób pracy zawieszenia. Co kto lubi, ja to lubię mniej. Nie rozumiem tego tym bardziej, że w modelu Elantra producent zamontował jedno z najbardziej komfortowych zwieszeń, z jakimi miałem do czynienia.

Ceny

Zaczynają się od 67 tys. zł, co na tle bardzo przeciętnego wg mnie i20 Active, jest ceną mocno promocyjną. Ten wyceniony został bowiem na 62 tys. zł, jest 10 cm krótszy od Kony i moim zdaniem prezentuje zupełnie inny, bo niższy, poziom jakości, a kosztuje w podstawie niemal tyle samo. Mało tego, Konę w roku modelowym 2018 można dostać za 66 tys. zł.

Rzecz jasna, by kupić najbardziej dopasioną wersję Kony – Premium – jak ta z testu, trzeba przygotować 111 tys zł za model 2018, lub 117 tys. zł a model 2019. Do tego cennik Hyundaia jest skonfigurowany na tyle przyjemnie, że niewiele jest dodatkowo płatnych opcji. Dodatkowej kasy wymaga tylko lakier metaliczny, dach i lusterka w innym kolorze, okno dachowe – 2700 zł – oraz skóra – 3500 zł. Brzmi to dosyć rozsądnie.