Alpine A110 – to nie jest samochód dla grubych ludzi – test

Najbardziej zaskakującą cechą Alpine A110 jest dla mnie bagażnik z funkcją podgrzewania. Po odebraniu auta z Warszawy wrzuciłem tam drugie śniadanie i gdy dojechałem do celu, mogłem cieszyć się kanapkami na ciepło. A wynika to rzecz jasna z faktu, że silnik samochodu został umieszczony centralnie, czyli pomiędzy kierowcą, a bagażnikiem. Aby się do niego dostać, co nie jest takie proste, bo trzeba podnieść tylną szybę.

Nie jest to największe kombi świata

Wracając do tematu, bagażniki w samochodzie są dwa. Drugi umieszczony został z przodu i otwieramy go tak, jakbyśmy chcieli otworzyć maskę w każdym innym aucie. Nie jest tak głęboki jak ten z tyłu, ale mimo wszystko do Alpine da się spakować rzeczy na weekendowy wypad dla dwóch osób. To wystarczy. Na papierze wygląda to tak, że przedni bagażnik mieści 100 litrów, tylny zaś 96 litrów. Właśnie dlatego nie jest to jednak najbardziej praktyczne auto z jakim się spotkałem, bowiem nawet ponad 10 cm krótsza Fabia zmieści ponad 100 litrów więcej. Ale chyba nie o to tutaj chodzi.

Świetne prowadzenie

Bo chodzi o to, że silnik umieszczony centralnie pozwolił na świetne rozłożenie masy – 44% z przodu, 56% z tyłu, co ma znaczący wpływ na prowadzenie. Środek ciężkości też jest bardzo nisko. Do tego stopnia, że z pokładu Alpiny patrzyłem na sedany z takiego samego poziomu, jak z sedanów patrzy się na SUV-y. Kosmiczne wrażenie, jak podjeżdżasz na światłach do bardzo wysokiego samochodu, a to Skoda Octavia.

Poza tym zawieszenie jest chyba trochę bardziej komfortowe niż w Clio R.S. i Megane R.S., ale mimo wszystko nie da się powiedzieć, że to najprzyjemniejsze auto na dziurawe ulice. W każdym razie da się z tym żyć. A w takim Clio R.S. Trophy, którym jeździłem nie tak dawno, już nie. Zaletą tego rozwiązania jest oczywiście znakomita przyczepność w zakrętach.

Lekki samochód, mocny silnik pod maską

Wracając do silnika, ten generuje 252 KM, 320 Nm, ma pojemność 1.8 litra i 4 cylindry. Współpracuje z 7 stopniową, dwusprzęgłową skrzynią. Całość waży zaledwie 1080 kg, co oznacza że mamy 4,3 kg na koń mechaniczny. Efekt to 100 km/h po 4,5 sekundy oraz prędkość maksymalna 250 km/h.

Korzystanie z przyspieszenia, jakie oferuje ten zestaw, to to po prostu coś pięknego. Nie ma w mojej hierarchii nic, może poza pizzą z ostrymi papryczkami, która daje więcej frajdy, niż połączenie niewielkiej masy, z dużą mocą i napędem na tył. To również pierwszy samochód jaki pamiętam, w którym po wciśnięciu gazu w podłogę powiedziałem sam do siebie coś w stylu “o ja p….” gdy po krótkiej chwili, nawet nie wiem kiedy, na licznik wskoczyło 190 km/h.

Spalanie!

Ja wiem, że to głupi akapit, jak na samochód do zabawy, ale Alpine A110 trzeba pochwalić, bo jest całkiem nieźle. W trasie zrobiłem 7,5 litra na 100 km, raz na czas wyprzedzając na drogach krajowych i jadąc 140 km/h po trasie ekspresowej. Jak chcemy pojeździć po mieście i czasami wcisnąć gaz mocno w podłogę, wtedy trzeba się szykować na minimum 12 litrów na 100 km.

Z ciekawostek, takich bardziej oczywistych – Alpine należy do Renault. Druga sprawa, silnik 1.8 turbo stosowany jest również w rodzinnym, wielkim VAN-ie, czyli Renault Espace. Generuje tam 225 KM. W takiej samej odmianie pojawi się niebawem w modelu Talisman. Znajdziemy go także w Renault Megane R.S. o mocach 280-300 KM. W przeciwieństwie do Alpine wszystkie te auta mają jednak silnik umieszczony z przodu, napęd na przednią oś i wolniej przyspieszają do 100 km/h.

Wnętrze jest fajniejsze, niż sądziłem

Spodziewałem się, że Alpine chcąc uzyskać niską masę, zastosowało we wnętrzu spartańskie rozwiązania. Na szczęście nic z tych rzeczy, poza fotelami, o czym za chwilę. Mamy całkiem dobre multimedia, choć należy się im minus za brak Android Auto i Apple CarPlay. Przecież to jest nawet w Clio! Poza tym audio gra dobrze i to chyba tyle, co trzeba wiedzieć.

W kategorii miejsce – jest dobrze, jeżeli chodzi o miejsce na nogi i nad głową, nawet dla wysokich osób. Mam 1,9 m wzrostu i nie mogłem narzekać. Przyczepić można się tylko do wielkości kabiny na szerokość. Ręce trzeba trzymać przy sobie, co na dłuższych trasach może przekładać się na przykre zapachy spod pachy. Ale o ile ktoś jest zaznajomiony z mydłem, ten sobie poradzi.

Wady

No dobrze, a na jakie ustępstwa trzeba było pójść, by osiągnąć tak fajne prowadzenie? Pierwsze i najważniejsze, to oczywiście brak tylnej kanapy. Za fotelem kierowcy i pasażera zaczyna sie komora silnika. Trochę mnie jednak to denerwowało bo przywykłem, że na tylną kanapę wrzucam plecak, czy komputer. Komputer dało się jeszcze wcisnąć za oparcie fotela, ale plecak musiał iść do bagażnika.

Druga sprawa to brak jakiejkolwiek regulacji foteli, poza przód-tył. Nie da się nawet regulować wychylenia oparcia, przez co trochę trudno było mi zmieścić mój coraz większy brzuch.

Kolejna rzecz – nie widać sygnalizacji świetlnej. Trzeba się przyzwyczaić i zatrzymywać na światłach nieco wcześniej, bo inaczej trzeba wykrzywiać głowę w taki sposób, że to normalnie jakiś dramat jest.

Jeżeli ktoś mierzy 1,9 m wzrostu i ma nadwagę, ten będzie odczuwał spory dyskomfort wsiadając i wysiadając z samochodu. Przez pierwsze 4 dni testu bardzo się cieszyłem autem i nieszczególnie zwracałem na to uwagę, ale ostatnie 3 dni testu moją głowę wypełniała głównie przyjemna myśl, że kolejne auto do zrecenzowania to już na szczęście SUV.

Ostatnia uwaga dotyczy jazdy, gdy zacznie padać – klasyczny problem aut z tylnym napędem. Frajda trochę znika i pojawia się stres, czy samochód przy mocnym przyspieszeniu nie zmieni kierunku jazdy na pobliskie drzewo. Na szczęście Alpina jest o niebo bardziej przewidywalna choćby od Mustanga, który po wciśnięciu gazu na mokrym asfalcie jedzie w losowym kierunku.

Ceny

No tanio nie jest, bo za auto zapłacić trzeba 250 tys. zł. To więcej od Mustanga, który z V8 pod maską kosztuje 195 000 zl. Podejrzewam, że dużo osób wybrałoby w takim zestawieniu Mustanga. No bo V8, bo legenda. Ale to też 700 kg większa masa i beznadziejnie rozłożone jej proporcje. Dlatego jeżdżąc jednym i drugim stwierdzam, że dużo lepiej i bardziej przewidywalnie bawiłem się w Alpine. I kto pojeździł trochę dłużej mocnym, lekkim autem, powinien się ze mną zgodzić.

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Alpine A110 – to nie jest samochód dla grubych ludzi – test
Alpine A110 – to nie jest samochód dla grubych ludzi – test
Alpine A110 – to nie jest samochód dla grubych ludzi – test

Najbardziej zaskakującą cechą Alpine A110 jest dla mnie bagażnik z funkcją podgrzewania. Po odebraniu auta z Warszawy wrzuciłem tam drugie śniadanie i gdy dojechałem do celu, mogłem cieszyć się kanapkami na ciepło. A wynika to rzecz jasna z faktu, że silnik samochodu został umieszczony centralnie, czyli pomiędzy kierowcą, a bagażnikiem. Aby się do niego dostać, co nie jest takie proste, bo trzeba podnieść tylną szybę.

Nie jest to największe kombi świata

Wracając do tematu, bagażniki w samochodzie są dwa. Drugi umieszczony został z przodu i otwieramy go tak, jakbyśmy chcieli otworzyć maskę w każdym innym aucie. Nie jest tak głęboki jak ten z tyłu, ale mimo wszystko do Alpine da się spakować rzeczy na weekendowy wypad dla dwóch osób. To wystarczy. Na papierze wygląda to tak, że przedni bagażnik mieści 100 litrów, tylny zaś 96 litrów. Właśnie dlatego nie jest to jednak najbardziej praktyczne auto z jakim się spotkałem, bowiem nawet ponad 10 cm krótsza Fabia zmieści ponad 100 litrów więcej. Ale chyba nie o to tutaj chodzi.

Świetne prowadzenie

Bo chodzi o to, że silnik umieszczony centralnie pozwolił na świetne rozłożenie masy – 44% z przodu, 56% z tyłu, co ma znaczący wpływ na prowadzenie. Środek ciężkości też jest bardzo nisko. Do tego stopnia, że z pokładu Alpiny patrzyłem na sedany z takiego samego poziomu, jak z sedanów patrzy się na SUV-y. Kosmiczne wrażenie, jak podjeżdżasz na światłach do bardzo wysokiego samochodu, a to Skoda Octavia.

Poza tym zawieszenie jest chyba trochę bardziej komfortowe niż w Clio R.S. i Megane R.S., ale mimo wszystko nie da się powiedzieć, że to najprzyjemniejsze auto na dziurawe ulice. W każdym razie da się z tym żyć. A w takim Clio R.S. Trophy, którym jeździłem nie tak dawno, już nie. Zaletą tego rozwiązania jest oczywiście znakomita przyczepność w zakrętach.

Lekki samochód, mocny silnik pod maską

Wracając do silnika, ten generuje 252 KM, 320 Nm, ma pojemność 1.8 litra i 4 cylindry. Współpracuje z 7 stopniową, dwusprzęgłową skrzynią. Całość waży zaledwie 1080 kg, co oznacza że mamy 4,3 kg na koń mechaniczny. Efekt to 100 km/h po 4,5 sekundy oraz prędkość maksymalna 250 km/h.

Korzystanie z przyspieszenia, jakie oferuje ten zestaw, to to po prostu coś pięknego. Nie ma w mojej hierarchii nic, może poza pizzą z ostrymi papryczkami, która daje więcej frajdy, niż połączenie niewielkiej masy, z dużą mocą i napędem na tył. To również pierwszy samochód jaki pamiętam, w którym po wciśnięciu gazu w podłogę powiedziałem sam do siebie coś w stylu “o ja p….” gdy po krótkiej chwili, nawet nie wiem kiedy, na licznik wskoczyło 190 km/h.

Spalanie!

Ja wiem, że to głupi akapit, jak na samochód do zabawy, ale Alpine A110 trzeba pochwalić, bo jest całkiem nieźle. W trasie zrobiłem 7,5 litra na 100 km, raz na czas wyprzedzając na drogach krajowych i jadąc 140 km/h po trasie ekspresowej. Jak chcemy pojeździć po mieście i czasami wcisnąć gaz mocno w podłogę, wtedy trzeba się szykować na minimum 12 litrów na 100 km.

Z ciekawostek, takich bardziej oczywistych – Alpine należy do Renault. Druga sprawa, silnik 1.8 turbo stosowany jest również w rodzinnym, wielkim VAN-ie, czyli Renault Espace. Generuje tam 225 KM. W takiej samej odmianie pojawi się niebawem w modelu Talisman. Znajdziemy go także w Renault Megane R.S. o mocach 280-300 KM. W przeciwieństwie do Alpine wszystkie te auta mają jednak silnik umieszczony z przodu, napęd na przednią oś i wolniej przyspieszają do 100 km/h.

Wnętrze jest fajniejsze, niż sądziłem

Spodziewałem się, że Alpine chcąc uzyskać niską masę, zastosowało we wnętrzu spartańskie rozwiązania. Na szczęście nic z tych rzeczy, poza fotelami, o czym za chwilę. Mamy całkiem dobre multimedia, choć należy się im minus za brak Android Auto i Apple CarPlay. Przecież to jest nawet w Clio! Poza tym audio gra dobrze i to chyba tyle, co trzeba wiedzieć.

W kategorii miejsce – jest dobrze, jeżeli chodzi o miejsce na nogi i nad głową, nawet dla wysokich osób. Mam 1,9 m wzrostu i nie mogłem narzekać. Przyczepić można się tylko do wielkości kabiny na szerokość. Ręce trzeba trzymać przy sobie, co na dłuższych trasach może przekładać się na przykre zapachy spod pachy. Ale o ile ktoś jest zaznajomiony z mydłem, ten sobie poradzi.

Wady

No dobrze, a na jakie ustępstwa trzeba było pójść, by osiągnąć tak fajne prowadzenie? Pierwsze i najważniejsze, to oczywiście brak tylnej kanapy. Za fotelem kierowcy i pasażera zaczyna sie komora silnika. Trochę mnie jednak to denerwowało bo przywykłem, że na tylną kanapę wrzucam plecak, czy komputer. Komputer dało się jeszcze wcisnąć za oparcie fotela, ale plecak musiał iść do bagażnika.

Druga sprawa to brak jakiejkolwiek regulacji foteli, poza przód-tył. Nie da się nawet regulować wychylenia oparcia, przez co trochę trudno było mi zmieścić mój coraz większy brzuch.

Kolejna rzecz – nie widać sygnalizacji świetlnej. Trzeba się przyzwyczaić i zatrzymywać na światłach nieco wcześniej, bo inaczej trzeba wykrzywiać głowę w taki sposób, że to normalnie jakiś dramat jest.

Jeżeli ktoś mierzy 1,9 m wzrostu i ma nadwagę, ten będzie odczuwał spory dyskomfort wsiadając i wysiadając z samochodu. Przez pierwsze 4 dni testu bardzo się cieszyłem autem i nieszczególnie zwracałem na to uwagę, ale ostatnie 3 dni testu moją głowę wypełniała głównie przyjemna myśl, że kolejne auto do zrecenzowania to już na szczęście SUV.

Ostatnia uwaga dotyczy jazdy, gdy zacznie padać – klasyczny problem aut z tylnym napędem. Frajda trochę znika i pojawia się stres, czy samochód przy mocnym przyspieszeniu nie zmieni kierunku jazdy na pobliskie drzewo. Na szczęście Alpina jest o niebo bardziej przewidywalna choćby od Mustanga, który po wciśnięciu gazu na mokrym asfalcie jedzie w losowym kierunku.

Ceny

No tanio nie jest, bo za auto zapłacić trzeba 250 tys. zł. To więcej od Mustanga, który z V8 pod maską kosztuje 195 000 zl. Podejrzewam, że dużo osób wybrałoby w takim zestawieniu Mustanga. No bo V8, bo legenda. Ale to też 700 kg większa masa i beznadziejnie rozłożone jej proporcje. Dlatego jeżdżąc jednym i drugim stwierdzam, że dużo lepiej i bardziej przewidywalnie bawiłem się w Alpine. I kto pojeździł trochę dłużej mocnym, lekkim autem, powinien się ze mną zgodzić.