Renault Espace 1.8 TCe Energy Initiale Paris EDC 225 KM – test

Co mogą mieć wspólnego mini-van i Ford Mustang? Otóż mają one tego samego ojca. Lee Iacocca będąc inżynierem, ale również świetnym handlowcem, odnalazł niszę dla taniego, sportowego samochodu, którego klientelą miały być urodzone po wojnie dzieciaki, marzące o szybkim samochodzie z dużym silnikiem. Jednakże bez odpowiednich środków na zakup prawdziwego muscle-car’a.

Pomimo ograniczonego budżetu, jaki na ten projekt przeznaczył Henry Ford II, całość okazała się ogromnym sukcesem i zapoczątkowała klasę „pony-car”. 14 lat później Lee Iacocca został z hukiem wylany przez Henry Forda II, pomimo 2 mld dolarów zysku, który ten pierwszy przynosił dla firmy. Henry Ford II uznał, że w jego rodzinnej firmie jest tylko miejsce dla jednego szefa.

Lee Iacocca trafił do Chryslera, wraz z projektem rodzinnego samochodu, którego Ford nie chciał. Tak w 1983 roku powstaje Dodge Caravan/Plymouth Voyager i po raz kolejny potwierdza wybitny talent legendarnego managera do odnajdywania nisz na rynku.

Rok później pojawia się Renault Espace, którego droga na rynek jest równie zawiła. Otóż pomysł postał w latach 70-tych, dzięki projektantowi pracującemu dla Chrysler UK. Następnie firma Matra – znana głównie z rakiet powietrze-powietrze i nieszczęsnego Renault Avantime – zostaje w ramach marki Simca sprzedana – wspólnie z Chrysler UK – grupie PSA Peugeot Citroen. Tam jednakże pomysł na mini-vana uznają za zbyt ryzykowny, więc Matra pojawia się z nim w Renault, gdzie powstaje jako model Espace.

Espace znaczy przestrzeń (?)

Po ponad 30 latach od debiutu pierwszej generacji wychodzi generacja V. Sytuacja na rynku jest jednak całkowicie inna. Nikt nie chce już kupować klasycznych samochodów, bo panuje szaleństwo na punkcie SUVów. W Renault wpadają więc na pomysł, aby Espace otrzymał wielkie koła a la SUV i zwiększony prześwit. Gdyby na tym się skończyło, efekt mógłby być całkiem ciekawy.

Niestety komuś najwyraźniej się zamarzyło, że Espace musi być również „sportowy”. Obniżono go więc o 7,5 cm w porównaniu z generacją IV, co w połączeniu z większą o 4 cm odległością podłogi od asfaltu, skutkuje dramatycznie małą ilością miejsca nad głową, jak na tę klasę samochodu. Jest to na tyle kuriozalne, że przy wzroście 1,96 m i normalnym ustawieniu fotela dotykam czołem do ramy szyberdachu. Tak… nie włosami, ale czołem. Dopiero rozłożenie fotela umożliwia zmieszczenie się w samochodzie ze słowem „przestrzeń” w nazwie.

Poczucie braku przestrzeni potęguje duża „pływająca” konsola środkowa, zwieńczona ekranem dotykowym o rozmiarze 8,7 cala, który służy do sterowania wszystkimi systemami. Na konsoli możemy znaleźć schowek z żaluzją, kolejny znajdziemy za konsolą.

Jedyny dostępny na rynku silnik benzynowy 1.8 TCe 225 KM

Wykorzystywany jest również w Renault Megane RS, gdzie rozwija 280KM. Jednakże w Espace połączenie 1963 kg wagi oraz skrzyni EDC, która skrzętnie skrywa swój dwusprzęgłowy rodowód, skutkuje niezbyt sportowymi doznaniami. Teoretycznie na papierze wszystko się zgadza, bo 7,6 s do setki w takim autobusie robi wrażenie, ale rozmija się to kompletnie z odczuciami podczas jazdy.

2 osie skrętne

Tu dochodzimy do wisienki na torcie, czyli do układu 4Control, dzięki któremu obie osie są skrętne. Ma on pomagać w zwinnym pokonywaniu zakrętów, ale trzeba na niego bardzo uważać. Przy zdecydowanym wciśnięciu gazu tuż po nawrotce potrafi mocno podnieść ciśnienie kierowcy. Chcemy jechać na wprost, a tylne koła są nadal skręcone, przez co tył samochodu ma ochotę wyruszyć w swoją własną podróż, w kierunku pobocza. Dlatego też należy pamiętać, aby chwilę odczekać zanim tylne koła się wyprostują i dopiero wtedy przyspieszać.

Wyposażenie

Kolejnych niezapomnianych doznań dostarczył system otwierania klapy bagażnika za pomocą „gestu” stopy. Otóż podczas mycia samochodu na myjni ręcznej bagażnik otwierał się prawie za każdym razem, kiedy przechodziło się z tyłu samochodu. Za to odmawiał współpracy, kiedy faktycznie chciało się otworzyć bagażnik machając stopą. W końcu znaleźliśmy konkretne miejsce z lewej strony zderzaka, gdzie z pewną powtarzalnością dało się uzyskać zamierzony efekt.

Z kolei sposób w jaki działa funkcja masażu w fotelach rodzi nieodzowne pytanie czy projektujący tę funkcję na pewno trafił do właściwego zakładu, gdzie oferowany jest masaż wyrabiając sobie pojęcie o tej usłudze, bo więcej ma to wspólnego z łamaniem kołem, niż z zapewnianiem relaksu podczas długiej jazdy.

Podsumowanie i ceny

Dla miłośników bardziej sportowych doznań, którzy są zdecydowani na zakup mini-vana proponuję udanie się na zakupy do Forda, gdzie za 112 tyś otrzymamy podstawową wersję modelu S-Max z silnikiem benzynowym 1.5 Ecoboost 160 KM, aż do 284 tys. za 240-konnego Diesla Twin Turbo, w luksusowej wersji Vignale, gdzie 120 tys. kosztują dodatki z bardzo długiej listy. W przypadku Forda mamy do wyboru napęd AWD, jak również sportowe zawieszenie, więc każdy znajdzie coś dla siebie.

Jeśli mimo tych wszystkich uwag francuski styl jest właśnie tym, czego oczekujecie, a wzrost nie przeszkodzi w wygodnym zajęciu miejsca za kierownicą, to w zamian za 169 tys. w przypadku najtańszej wersji 1.8 TCe Zen, aż do 192 tys. za „wszystkomającą” wersję Initiale Paris ze 160-konnym silnikiem Diesla 1.6, otrzymacie stylowy samochód, który wygodnie przewiezie dużą rodzinę wraz ze sporym bagażem (pojemność bagażnika 680l).

W cenie 192 tys. dodatki to 21 tys., gdzie płacimy za specjalny kolor „fioletowy Amethyste”, dwa dodatkowe fotele chowane w podłodze, szklany elektryczny dach panoramiczny, DVD wbudowane w zagłówki, ozdobny jasno-szarego panel, pakiet Techno (Head-Up plus aktywny tempomat) oraz pakiet Zimowy+ (podgrzewane siedzenia i kierownica).

Należy rozważyć czy do takiego samochodu nie pasuje bardziej Diesel, niż silnik benzynowy, ze względu na wyższy moment obrotowy, który sprawniej poruszy tak dużą masą. W cenniku był dostępny dotychczas silnik Diesla o pojemności dwóch litrów o mocy 160 i 200 KM, który pasowałby mi dużo lepiej, niż 1.6.

Drugi punkt widzenia

Piotr Lisowski: Z racji, że wspólnie z Mateuszem mieliśmy okazję objeździć tego właśnie Espace, chciałbym wtrącić coś od siebie, bo mój punkt widzenia jest nieco mniej dramatyczny. Po pierwsze, nie narzekałem na przyspieszenie. Wiadomo, nie jest to sportowe auto, więc nie oczekiwałem że automat będzie szarpał w sportowym stylu przy zmianie biegów, jak Renault Megane R.S., czy Alpine A110, z którego dopiero wysiadłem, bo to do cholery rodzinny mini van. Tutaj 225 KM mamy po to, by na momencie wyprzedzać w trasie, a nie ścigać się ze świateł, tym bardziej przy skręconych kołach.

Druga sprawa, mam 1,9 m wzrostu, czyli 6 cm mniej od Mateusza i już nie miałem kłopotu, żeby zmieścić się na wysokość w tym aucie. Nie mówię, że problemu nie ma, ale dotyczy on niewielkiej grupy przesadnie wysokich ludzi.

Jedyne uwagi jakie miałem to plastiki. Niby bardziej przyjemne w dotyku, niż w takiej Skodzie, czy Volkswagenie, ale jakby nieco bardziej liche. Wszystko to potęgował fakt, że z sufitu wypadała jedna z lampek od podświetlenia. Nie wiem jednak czy to wina egzemplarza, czy ten typ tak ma. Jak to drugie, to gorzej. Z drugiej strony – tym autem jeździli też inni dziennikarze, którzy nie zawsze mają mądre pomysły.

Reasumując… i tak wziąłbym Grand Scenica. To mój ulubiony model z całej gamy Renault. Espace jest za duży.

fot. Michał Szal

Komentarze

Najnowsze


  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

Renault Espace 1.8 TCe Energy Initiale Paris EDC 225 KM – test
Renault Espace 1.8 TCe Energy Initiale Paris EDC 225 KM – test
Renault Espace 1.8 TCe Energy Initiale Paris EDC 225 KM – test

Co mogą mieć wspólnego mini-van i Ford Mustang? Otóż mają one tego samego ojca. Lee Iacocca będąc inżynierem, ale również świetnym handlowcem, odnalazł niszę dla taniego, sportowego samochodu, którego klientelą miały być urodzone po wojnie dzieciaki, marzące o szybkim samochodzie z dużym silnikiem. Jednakże bez odpowiednich środków na zakup prawdziwego muscle-car’a.

Pomimo ograniczonego budżetu, jaki na ten projekt przeznaczył Henry Ford II, całość okazała się ogromnym sukcesem i zapoczątkowała klasę „pony-car”. 14 lat później Lee Iacocca został z hukiem wylany przez Henry Forda II, pomimo 2 mld dolarów zysku, który ten pierwszy przynosił dla firmy. Henry Ford II uznał, że w jego rodzinnej firmie jest tylko miejsce dla jednego szefa.

Lee Iacocca trafił do Chryslera, wraz z projektem rodzinnego samochodu, którego Ford nie chciał. Tak w 1983 roku powstaje Dodge Caravan/Plymouth Voyager i po raz kolejny potwierdza wybitny talent legendarnego managera do odnajdywania nisz na rynku.

Rok później pojawia się Renault Espace, którego droga na rynek jest równie zawiła. Otóż pomysł postał w latach 70-tych, dzięki projektantowi pracującemu dla Chrysler UK. Następnie firma Matra – znana głównie z rakiet powietrze-powietrze i nieszczęsnego Renault Avantime – zostaje w ramach marki Simca sprzedana – wspólnie z Chrysler UK – grupie PSA Peugeot Citroen. Tam jednakże pomysł na mini-vana uznają za zbyt ryzykowny, więc Matra pojawia się z nim w Renault, gdzie powstaje jako model Espace.

Espace znaczy przestrzeń (?)

Po ponad 30 latach od debiutu pierwszej generacji wychodzi generacja V. Sytuacja na rynku jest jednak całkowicie inna. Nikt nie chce już kupować klasycznych samochodów, bo panuje szaleństwo na punkcie SUVów. W Renault wpadają więc na pomysł, aby Espace otrzymał wielkie koła a la SUV i zwiększony prześwit. Gdyby na tym się skończyło, efekt mógłby być całkiem ciekawy.

Niestety komuś najwyraźniej się zamarzyło, że Espace musi być również „sportowy”. Obniżono go więc o 7,5 cm w porównaniu z generacją IV, co w połączeniu z większą o 4 cm odległością podłogi od asfaltu, skutkuje dramatycznie małą ilością miejsca nad głową, jak na tę klasę samochodu. Jest to na tyle kuriozalne, że przy wzroście 1,96 m i normalnym ustawieniu fotela dotykam czołem do ramy szyberdachu. Tak… nie włosami, ale czołem. Dopiero rozłożenie fotela umożliwia zmieszczenie się w samochodzie ze słowem „przestrzeń” w nazwie.

Poczucie braku przestrzeni potęguje duża „pływająca” konsola środkowa, zwieńczona ekranem dotykowym o rozmiarze 8,7 cala, który służy do sterowania wszystkimi systemami. Na konsoli możemy znaleźć schowek z żaluzją, kolejny znajdziemy za konsolą.

Jedyny dostępny na rynku silnik benzynowy 1.8 TCe 225 KM

Wykorzystywany jest również w Renault Megane RS, gdzie rozwija 280KM. Jednakże w Espace połączenie 1963 kg wagi oraz skrzyni EDC, która skrzętnie skrywa swój dwusprzęgłowy rodowód, skutkuje niezbyt sportowymi doznaniami. Teoretycznie na papierze wszystko się zgadza, bo 7,6 s do setki w takim autobusie robi wrażenie, ale rozmija się to kompletnie z odczuciami podczas jazdy.

2 osie skrętne

Tu dochodzimy do wisienki na torcie, czyli do układu 4Control, dzięki któremu obie osie są skrętne. Ma on pomagać w zwinnym pokonywaniu zakrętów, ale trzeba na niego bardzo uważać. Przy zdecydowanym wciśnięciu gazu tuż po nawrotce potrafi mocno podnieść ciśnienie kierowcy. Chcemy jechać na wprost, a tylne koła są nadal skręcone, przez co tył samochodu ma ochotę wyruszyć w swoją własną podróż, w kierunku pobocza. Dlatego też należy pamiętać, aby chwilę odczekać zanim tylne koła się wyprostują i dopiero wtedy przyspieszać.

Wyposażenie

Kolejnych niezapomnianych doznań dostarczył system otwierania klapy bagażnika za pomocą „gestu” stopy. Otóż podczas mycia samochodu na myjni ręcznej bagażnik otwierał się prawie za każdym razem, kiedy przechodziło się z tyłu samochodu. Za to odmawiał współpracy, kiedy faktycznie chciało się otworzyć bagażnik machając stopą. W końcu znaleźliśmy konkretne miejsce z lewej strony zderzaka, gdzie z pewną powtarzalnością dało się uzyskać zamierzony efekt.

Z kolei sposób w jaki działa funkcja masażu w fotelach rodzi nieodzowne pytanie czy projektujący tę funkcję na pewno trafił do właściwego zakładu, gdzie oferowany jest masaż wyrabiając sobie pojęcie o tej usłudze, bo więcej ma to wspólnego z łamaniem kołem, niż z zapewnianiem relaksu podczas długiej jazdy.

Podsumowanie i ceny

Dla miłośników bardziej sportowych doznań, którzy są zdecydowani na zakup mini-vana proponuję udanie się na zakupy do Forda, gdzie za 112 tyś otrzymamy podstawową wersję modelu S-Max z silnikiem benzynowym 1.5 Ecoboost 160 KM, aż do 284 tys. za 240-konnego Diesla Twin Turbo, w luksusowej wersji Vignale, gdzie 120 tys. kosztują dodatki z bardzo długiej listy. W przypadku Forda mamy do wyboru napęd AWD, jak również sportowe zawieszenie, więc każdy znajdzie coś dla siebie.

Jeśli mimo tych wszystkich uwag francuski styl jest właśnie tym, czego oczekujecie, a wzrost nie przeszkodzi w wygodnym zajęciu miejsca za kierownicą, to w zamian za 169 tys. w przypadku najtańszej wersji 1.8 TCe Zen, aż do 192 tys. za „wszystkomającą” wersję Initiale Paris ze 160-konnym silnikiem Diesla 1.6, otrzymacie stylowy samochód, który wygodnie przewiezie dużą rodzinę wraz ze sporym bagażem (pojemność bagażnika 680l).

W cenie 192 tys. dodatki to 21 tys., gdzie płacimy za specjalny kolor „fioletowy Amethyste”, dwa dodatkowe fotele chowane w podłodze, szklany elektryczny dach panoramiczny, DVD wbudowane w zagłówki, ozdobny jasno-szarego panel, pakiet Techno (Head-Up plus aktywny tempomat) oraz pakiet Zimowy+ (podgrzewane siedzenia i kierownica).

Należy rozważyć czy do takiego samochodu nie pasuje bardziej Diesel, niż silnik benzynowy, ze względu na wyższy moment obrotowy, który sprawniej poruszy tak dużą masą. W cenniku był dostępny dotychczas silnik Diesla o pojemności dwóch litrów o mocy 160 i 200 KM, który pasowałby mi dużo lepiej, niż 1.6.

Drugi punkt widzenia

Piotr Lisowski: Z racji, że wspólnie z Mateuszem mieliśmy okazję objeździć tego właśnie Espace, chciałbym wtrącić coś od siebie, bo mój punkt widzenia jest nieco mniej dramatyczny. Po pierwsze, nie narzekałem na przyspieszenie. Wiadomo, nie jest to sportowe auto, więc nie oczekiwałem że automat będzie szarpał w sportowym stylu przy zmianie biegów, jak Renault Megane R.S., czy Alpine A110, z którego dopiero wysiadłem, bo to do cholery rodzinny mini van. Tutaj 225 KM mamy po to, by na momencie wyprzedzać w trasie, a nie ścigać się ze świateł, tym bardziej przy skręconych kołach.

Druga sprawa, mam 1,9 m wzrostu, czyli 6 cm mniej od Mateusza i już nie miałem kłopotu, żeby zmieścić się na wysokość w tym aucie. Nie mówię, że problemu nie ma, ale dotyczy on niewielkiej grupy przesadnie wysokich ludzi.

Jedyne uwagi jakie miałem to plastiki. Niby bardziej przyjemne w dotyku, niż w takiej Skodzie, czy Volkswagenie, ale jakby nieco bardziej liche. Wszystko to potęgował fakt, że z sufitu wypadała jedna z lampek od podświetlenia. Nie wiem jednak czy to wina egzemplarza, czy ten typ tak ma. Jak to drugie, to gorzej. Z drugiej strony – tym autem jeździli też inni dziennikarze, którzy nie zawsze mają mądre pomysły.

Reasumując… i tak wziąłbym Grand Scenica. To mój ulubiony model z całej gamy Renault. Espace jest za duży.

fot. Michał Szal