TEST: Nowy Nissan Leaf 2018 – 40 kWh, 150 KM, Tekna, samochód elektryczny

Jak jeździ się najlepszym samochodem elektrycznym dostępnym w Polsce? Jaki rest realny zasięg nowego Nissana Leaf? Jak wygląda przyspieszenie 0-100 km/h i jak działa system ProPilot oraz e-Pedal?

Silnik i przyspieszenie

Po pierwsze i najważniejsze, samochody elektryczne to małe rakiety na kołach, które z powodzeniem mogłyby nosić znaczki RS albo GT, a z jakiegoś powodu wszyscy uważają je za najnudniejsze pojazdy na świecie, co jest kompletną bzdurą.

Na przykład z tym Nissanem Leaf o mocy 150 KM szans nie mają samochody spalinowe o mocach 180-200 KM. Jeżeli spotkasz się na światłach z takim autem możesz być pewien, że Leaf bez problemu go objedzie. W ciągu ostatnich dni udało mi się pokonać na światłach 180 konną Astrę i to dla pewności – dwukrotnie.

Uczucie wciskania w fotel jest po prostu niesamowite. No i to, że wszystko odbywa się w kompletnej ciszy potęguje całe wrażenie. Wynika to z faktu, że Leaf ma 320 Nm dostępne już od kilkuset obrotów na minutę, a nie od kilku tysięcy jak w silnikach spalinowych. No i nie czeka się tu na reakcję turbiny, czy skrzyni, jak w samochodzie spalinowym.

Ale aby nie być gołosłownym postanowiliśmy przeprowadzić szybki wyścig z 163 konnym Citroenem C5 w dieslu oraz z nieco nowszym Audi A6 C7, również w dieslu, ale z mocą 177 KM. Oba auta są wprawdzie znacznie większe od Leafa, ale tylko minimalnie cięższe. Elektryczny Nissan w topowej konfiguracji waży bowiem aż 1,6 tony.

Gadżety

Funkcja e-pedal to bardzo fajna sprawa. Jej obecność oznacza, że przez 99% czasu auto prowadzimy tylko za pomocą pedału przyspieszenia, a hamulec wykorzystujemy jedynie w sytuacjach awaryjnych.

Jest to wygodne, bo nie trzeba przekładać prawej nogi. Hamulca nie musimy wciskać nawet wtedy, gdy chcemy całkowicie zatrzymać auto, wcisnąć na skrzyni przycisk P lub wrzucić wsteczny.

Zasada działania jest bardzo prosta. Gdy wciskamy gaz, auto przyspiesza, natomiast gdy go puścimy, wtedy zaczyna dosyć mocno zwalniać. Jeżeli komuś taki patent nie pasuje, jest też opcja przełączenia auta w tryb klasyczny.

Kolejna przyjemna sprawa to system ProPilot, szumnie zapowiadany od lat, który miał sprawić że Tesla Autopilot zyska groźnego konkurenta. ProPilot oferuje m.in. funkcję aktywnego tempomatu, mamy też opcję utrzymywania pasa ruchu. Warunek – linie boczne muszą być wyraźne. System przydaje się też w korkach, bo dzięki niemu nie trzeba hamować i przyspieszać. No i jest też system automatycznego parkowania.

Wszystko super, bo ProPilot jest wygodny i przydatny, zwłaszcza na drogach ekspresowych, to jednak nie potrafi nic ponadto, co od lat można znaleźć w autach Skody, czy Volkswagena.

Wnętrze

Wnętrze jest o niebo lepsze od Leafa pierwszej generacji i prezentuje się naprawdę przyjemnie dla oka. Są skórzane wstawki na desce rozdzielczej, a całość została bardzo dobrze wykończona.

Ponadto wiedzieć należy, że Leaf II generacji ma 4,5 m długości, co oznacza że jest bardzo dużym hatchbackiem. Bez problemu mieszczą się w nim 4 wysokie osoby, a do bagażnika o pojemności 420 litrów można zmieścić 30 kilogramowego psa.

Multimedia też są o niebo lepsze, niż w Nissanach z poprzednich lat. Za kierownicą znalazł się 7 calowy ekran LCD z bardzo estetyczną grafiką. Jest też 7 calowy wyświetlacz na konsoli centralnej. Interfejs drugiego ekranu jest trochę bardziej toporny, ale nie jest to aż tak ważne, bo obsługuje on zarówno Android Auto jak i Apple CarPlay. Dzięki temu mamy możliwość skorzystania m.in. z Map Google i Spotify.

Audio, pomimo że jest stworzone przez Bose, co zwykle oznacza bardzo dobrą jakość dźwięku, to w tym przypadku gra tylko przeciętnie. Brakuje basów, a jak je podkręcimy, to coś zaczyna brzęczeć.

Wady

A teraz powiedzieć trzeba sobie trochę o wadach, czyli przede wszystkim o ładowaniu. Po pierwsze, pomimo że zasięg miejski wg WLTP szacowany jest na 389 km, zaś mieszany na 270 km, w codziennych warunkach nie udało mi się przejechać więcej niż 250 km na jednym ładowaniu.

Po drugie, ciągle jest problem z ładowarkami, choć sytuacja zmienia się dynamicznie, bo nowe powstają jak grzyby po deszczu.

Odbierając auto na testy musiałem przejechać z Warszawy do Chełma w woj. Lubelskim, czyli 240 km. Najpierw musiałem się naładować przed wyjazdem, pojechałem więc do Tesco na Puławskiej do szybkiej ładowarki, ale okazało się że jest wyłączona.

Podjechałem więc do salonu Nissana znajdującego się niedaleko. Ładowarka zajęta. Dopiero trzecia próba, wizyta w centrum handlowym Promenda, zakończyła się sukcesem. Ładowarka była sprawna, nie była zajęta i w 45 minut podniosła mi poziom baterii niemal do pełna.

Wyjechałem więc w kierunku Lublina, gdzie miałem doładować akumulator na szybkiej ładowarce znajdującej się w centrum handlowym Felicity. Tam okazało się jednak, że nie naładuję się do pełna bo zajmie to wieczność. Z jakiegoś powodu ładowarka nie mogła działać z pełną wydajnością 50 kW i ładowała tylko z prędkością 15 kW. Dlaczego – nie wiadomo – bo operator ładowarek utracił z nią kontakt zdalny.

Koniec końców, podróż która w samochodzie spalinowym zajmuje mi góra 3,5 godziny, zajęła ponad 5 godzin. I właśnie to psuje mój zachwyt samochodami elektrycznymi.

Co innego jak się mieszka w domu z garażem i jeździ głównie po mieście. Za dnia trudno wyjeździć 250 km, a używając siły, akumulator można naładować do 100% w 7 godzin i cieszyć się jazdą kosztującą 7 zł za 100 km. To dwa razy taniej, niż w przypadku oszczędnego auta z LPG.

Podsumowanie

To świetny samochód elektryczny, lepszy od Hyundaia Ioniq Electric, który do tej pory był moim numerem jeden. Nowy Nissan Leaf jest równie dobrze wykończony, ale ma mocniejszy silnik i większy zasięg.

Czego brakuje? Przede wszystkim infrastruktury, czyli ładowarek. W moim mieście nie ma ani jednej ładowarki i to jest duży problem, bo ładowanie z gniazdka 230 V zajmuje co najmniej 24 godziny. Samochód przez długą część testów stał więc uziemiony.

Przydałby się też większy akumulator, 60 kW i… taki pojawi się w ofercie lada chwila. 50% większa pojemność powinna przełożyć się na 50% lepszy zasięg. A to daje realne 370 km na jednym ładowaniu.

Komentarze

Najnowsze

  •  

    Toyota może wskrzesić modele Celica i MR2!

    Jeszcze niedawno wydawać się mogło, że Toyota porzuciła już na dobre tworzenie gamy sportowych samochodów. Jedynym rasowym autem tego typu jest obecnie...
    21 września 2018

  

Testy

więcej >>

pOPULARNE

TEST: Nowy Nissan Leaf 2018 – 40 kWh, 150 KM, Tekna, samochód elektryczny
TEST: Nowy Nissan Leaf 2018 – 40 kWh, 150 KM, Tekna, samochód elektryczny
TEST: Nowy Nissan Leaf 2018 – 40 kWh, 150 KM, Tekna, samochód elektryczny

Jak jeździ się najlepszym samochodem elektrycznym dostępnym w Polsce? Jaki rest realny zasięg nowego Nissana Leaf? Jak wygląda przyspieszenie 0-100 km/h i jak działa system ProPilot oraz e-Pedal?

Silnik i przyspieszenie

Po pierwsze i najważniejsze, samochody elektryczne to małe rakiety na kołach, które z powodzeniem mogłyby nosić znaczki RS albo GT, a z jakiegoś powodu wszyscy uważają je za najnudniejsze pojazdy na świecie, co jest kompletną bzdurą.

Na przykład z tym Nissanem Leaf o mocy 150 KM szans nie mają samochody spalinowe o mocach 180-200 KM. Jeżeli spotkasz się na światłach z takim autem możesz być pewien, że Leaf bez problemu go objedzie. W ciągu ostatnich dni udało mi się pokonać na światłach 180 konną Astrę i to dla pewności – dwukrotnie.

Uczucie wciskania w fotel jest po prostu niesamowite. No i to, że wszystko odbywa się w kompletnej ciszy potęguje całe wrażenie. Wynika to z faktu, że Leaf ma 320 Nm dostępne już od kilkuset obrotów na minutę, a nie od kilku tysięcy jak w silnikach spalinowych. No i nie czeka się tu na reakcję turbiny, czy skrzyni, jak w samochodzie spalinowym.

Ale aby nie być gołosłownym postanowiliśmy przeprowadzić szybki wyścig z 163 konnym Citroenem C5 w dieslu oraz z nieco nowszym Audi A6 C7, również w dieslu, ale z mocą 177 KM. Oba auta są wprawdzie znacznie większe od Leafa, ale tylko minimalnie cięższe. Elektryczny Nissan w topowej konfiguracji waży bowiem aż 1,6 tony.

Gadżety

Funkcja e-pedal to bardzo fajna sprawa. Jej obecność oznacza, że przez 99% czasu auto prowadzimy tylko za pomocą pedału przyspieszenia, a hamulec wykorzystujemy jedynie w sytuacjach awaryjnych.

Jest to wygodne, bo nie trzeba przekładać prawej nogi. Hamulca nie musimy wciskać nawet wtedy, gdy chcemy całkowicie zatrzymać auto, wcisnąć na skrzyni przycisk P lub wrzucić wsteczny.

Zasada działania jest bardzo prosta. Gdy wciskamy gaz, auto przyspiesza, natomiast gdy go puścimy, wtedy zaczyna dosyć mocno zwalniać. Jeżeli komuś taki patent nie pasuje, jest też opcja przełączenia auta w tryb klasyczny.

Kolejna przyjemna sprawa to system ProPilot, szumnie zapowiadany od lat, który miał sprawić że Tesla Autopilot zyska groźnego konkurenta. ProPilot oferuje m.in. funkcję aktywnego tempomatu, mamy też opcję utrzymywania pasa ruchu. Warunek – linie boczne muszą być wyraźne. System przydaje się też w korkach, bo dzięki niemu nie trzeba hamować i przyspieszać. No i jest też system automatycznego parkowania.

Wszystko super, bo ProPilot jest wygodny i przydatny, zwłaszcza na drogach ekspresowych, to jednak nie potrafi nic ponadto, co od lat można znaleźć w autach Skody, czy Volkswagena.

Wnętrze

Wnętrze jest o niebo lepsze od Leafa pierwszej generacji i prezentuje się naprawdę przyjemnie dla oka. Są skórzane wstawki na desce rozdzielczej, a całość została bardzo dobrze wykończona.

Ponadto wiedzieć należy, że Leaf II generacji ma 4,5 m długości, co oznacza że jest bardzo dużym hatchbackiem. Bez problemu mieszczą się w nim 4 wysokie osoby, a do bagażnika o pojemności 420 litrów można zmieścić 30 kilogramowego psa.

Multimedia też są o niebo lepsze, niż w Nissanach z poprzednich lat. Za kierownicą znalazł się 7 calowy ekran LCD z bardzo estetyczną grafiką. Jest też 7 calowy wyświetlacz na konsoli centralnej. Interfejs drugiego ekranu jest trochę bardziej toporny, ale nie jest to aż tak ważne, bo obsługuje on zarówno Android Auto jak i Apple CarPlay. Dzięki temu mamy możliwość skorzystania m.in. z Map Google i Spotify.

Audio, pomimo że jest stworzone przez Bose, co zwykle oznacza bardzo dobrą jakość dźwięku, to w tym przypadku gra tylko przeciętnie. Brakuje basów, a jak je podkręcimy, to coś zaczyna brzęczeć.

Wady

A teraz powiedzieć trzeba sobie trochę o wadach, czyli przede wszystkim o ładowaniu. Po pierwsze, pomimo że zasięg miejski wg WLTP szacowany jest na 389 km, zaś mieszany na 270 km, w codziennych warunkach nie udało mi się przejechać więcej niż 250 km na jednym ładowaniu.

Po drugie, ciągle jest problem z ładowarkami, choć sytuacja zmienia się dynamicznie, bo nowe powstają jak grzyby po deszczu.

Odbierając auto na testy musiałem przejechać z Warszawy do Chełma w woj. Lubelskim, czyli 240 km. Najpierw musiałem się naładować przed wyjazdem, pojechałem więc do Tesco na Puławskiej do szybkiej ładowarki, ale okazało się że jest wyłączona.

Podjechałem więc do salonu Nissana znajdującego się niedaleko. Ładowarka zajęta. Dopiero trzecia próba, wizyta w centrum handlowym Promenda, zakończyła się sukcesem. Ładowarka była sprawna, nie była zajęta i w 45 minut podniosła mi poziom baterii niemal do pełna.

Wyjechałem więc w kierunku Lublina, gdzie miałem doładować akumulator na szybkiej ładowarce znajdującej się w centrum handlowym Felicity. Tam okazało się jednak, że nie naładuję się do pełna bo zajmie to wieczność. Z jakiegoś powodu ładowarka nie mogła działać z pełną wydajnością 50 kW i ładowała tylko z prędkością 15 kW. Dlaczego – nie wiadomo – bo operator ładowarek utracił z nią kontakt zdalny.

Koniec końców, podróż która w samochodzie spalinowym zajmuje mi góra 3,5 godziny, zajęła ponad 5 godzin. I właśnie to psuje mój zachwyt samochodami elektrycznymi.

Co innego jak się mieszka w domu z garażem i jeździ głównie po mieście. Za dnia trudno wyjeździć 250 km, a używając siły, akumulator można naładować do 100% w 7 godzin i cieszyć się jazdą kosztującą 7 zł za 100 km. To dwa razy taniej, niż w przypadku oszczędnego auta z LPG.

Podsumowanie

To świetny samochód elektryczny, lepszy od Hyundaia Ioniq Electric, który do tej pory był moim numerem jeden. Nowy Nissan Leaf jest równie dobrze wykończony, ale ma mocniejszy silnik i większy zasięg.

Czego brakuje? Przede wszystkim infrastruktury, czyli ładowarek. W moim mieście nie ma ani jednej ładowarki i to jest duży problem, bo ładowanie z gniazdka 230 V zajmuje co najmniej 24 godziny. Samochód przez długą część testów stał więc uziemiony.

Przydałby się też większy akumulator, 60 kW i… taki pojawi się w ofercie lada chwila. 50% większa pojemność powinna przełożyć się na 50% lepszy zasięg. A to daje realne 370 km na jednym ładowaniu.